2016年12月23日，“第十一届影响中国客车业系列活动”在北京山西大厦举行，此次活动由客车网和中国土木工程学会城市公共交通分会联合主办。活动云集行业专家、公交运营、客车制造以及配套企业在内的客车业内人士，共探行业发展，中国工程院院士杨裕生出席了此次论坛，发表了《电动汽车的未来不能依靠补贴，而在于培育市场》的演讲。

　　杨裕生院士主要从四方面分析了当前新能源汽车市场和补贴方面的发展问题，第一是发展电动汽车的潮流不会逆转，第二是汽车补贴是临时性的措施，第三是汽车的未来还是要由企业培育市场，第四是有关新能源汽车技术路线。

　　杨院士提到，我们国家已经成为世界上能源消费的第一大国，是世界二氧化碳排放总量第一大国，减少二氧化碳排放已经是全中国人民的国际承诺、共同的责任!发展电动汽车的世界潮流是不可逆转的。汽车企业有义务履行此国际承诺，所以要努力发展减排的电动车，电动汽车的发展是我国汽车发展的必然趋势。

　　杨院士讲到，对于新能源汽车补贴，是政府培育市场的手段，补贴在市场建立过程当中是必要的，但是是临时性的措施，这也是国际上通用的办法，随着产业链的增加，用户对汽车的认可度提高，政府补贴应该及时的退坡和取消,补贴退坡和取消已经成为定局。

　　杨院士表示，如果企业培育不出市场，那么整个电动汽车是没有未来的，但依照目前发展状况，这种情况已经不可能出现，但是就个体而言，一个汽车公司如果进入不了市场，这个汽车是没有未来的。进不了市场的少数企业可能会有!所以企业要努力顺利度过2016-2020年间的“过渡期”，在这个期间里面，汽车企业必须转变观念，改变习惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

　　有关技术路线方面，杨院士提到，微型乘用车和增程式电动车是最容易市场化的电动车，纯电动车主要做微型车，大中型车要做增程式。微小型乘用车用材少，电耗低，电池少，成本低，合理配置以够用为准，要少搞豪华型，高举“真减排”大旗来占领市场。同时，在混动工况下，增程式车的节油远远高于插电式混合动力车，因为内燃机功率小，并在最佳工况下发电，这样能够节油50%，它可以不充电，但是要稍微多用一点油，所以可以不依赖充电桩，在两到三年节油的钱就能够抵偿电池的价格，所以这种车是最容易市场化。

　　杨院士最后提到，低速短程电动车现在已经市场化，要允许其使用铅酸电池。针对低速电动车，工信部最近正在制定其行业标准，这几年政府整顿行业，铅酸电池行业进入整顿，面貌已经大为改观，现在还在继续在整顿当中。美国的铅酸电池产量和我国相当，大概每年需要一千四百万吨左右，在美国已经不属于污染行业，我们全国有几亿辆燃油车，每一辆车都有一块铅酸电池，还有三亿辆电动自行车，几千万辆电动三轮车、物流车，它们都在用铅酸电池，那么低速电动车为什么不可以用铅酸电池呢?所以杨院士认为没有理由不让低速电动车使用铅酸电池，铅酸电池的安全性高，价格便宜，要让市场来做裁判。

　　以下为演讲实录:

　　杨裕生：大家早上好!我今天想讲一讲关于电动汽车的未来，我觉得电动汽车的未来是前途光明的，但是道路也是坎坷的，要解决前进道路上的问题，主要还是要靠我们企业。刚才秘书长的讲话里面讲到，过分依赖补贴是不行的，我非常同意这个观点，下面我想讲几个问题。一个就是关于发展电动汽车这个世界潮流不会逆转，第二个是汽车补贴是临时性的措施，第三是汽车的未来还是要由企业培育市场，最后我想讲新能源汽车技术路线的一些问题。

　　我们国家已经成为世界上能源消费的第一大国，世界二氧化碳排放总量第一大国，人均排放也超过了欧盟，造成地球平均气温升高，中国“贡献”不小!这个“贡献”是打引号的。去年《巴黎协定》协议把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内，今年的9月，习主席和美国总统奥巴马在杭州向联合国秘书长递交了《巴黎协定》批准书，中美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任，减少二氧化碳排放已经是全中国人民的国际承诺、共同的责任!发展电动汽车的世界潮流是不可逆转的。我们汽车企业有义务履行此国际承诺，所以要努力发展减排的电动车，而不仅仅是节油的。这里讲的一个观点就是，节油节能的车不一定是减排的，这是有差别的。

　　我想讲第二个问题就是电动汽车补贴是临时性的措施，政府补贴在电动汽车市场化的过程当中是必要的，所谓市场化，有学术上面的说法就是，要通过价值规律，由电动汽车，供求关系决定的运行继之形成过程，通俗一点讲，就是要把这个车子能够卖得出去。对于电动汽车补贴，是政府培育市场的手段，是在市场建立过程当中必要的，但是是临时性的措施，也是国际上通用的办法。电动汽车与燃油车之间有相对应的部件，价格也基本相当，只有电池价格比相对应的油箱高。所以在电动汽车发展初期，政府要按此差价来给予适当的补贴，使电动汽车的技术和工程能够发展。

　　但是事实证明，过度的补贴，所谓过度补贴就是力度过大，时间过长，必然妨碍市场化，而且副作用很大，我们客车方面深有体会的就是去年年底这个偏股的事件，一直到现在影响还没有完全消除。除了这个之外，最主要的副作用就是生产企业不去考虑降低成本，去营造市场，反而是故意抬高车价，背离市场化的方向，延缓产业的发展。这句话我们在座的汽车企业可能不同意，但是我觉得这个问题还是值得大家来深入思考的。随着产业链的增加，用户对汽车的认可度提高，政府补贴应该及时的退坡，取消。但是补贴退坡取消已经成为定局，去年5月份四部委就已经公布了一个政策通知，这里面就明确十三五期间电动汽车补贴要退坡，到2020年就要停止。这就意味着政府主导培育市场的模式结束了，开始了企业主导培育市场的阶段。那么在2016-2020年五年期间，是这两种模式的一个转变的过渡期，或者是企业主导培育市场的一个“实习期”。汽车企业面临的问题是如何适应新的形势。

　　我想讲第三个问题，电动汽车的未来在企业培育市场。如果企业培育不出市场，那么整个电动汽车是没有未来的，但是这种情况已经不可能出现，但是就个体而言，一个汽车公司如果进入不了市场，这个汽车是没有未来的。进不了市场的少数企业可能会有!所以要顺利度过2016-2020年间的“过渡期”，在这个期间里面，汽车企业必须转变观念，改变习惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。第一点是在五年期间，企业必须转变观念，要时刻牢记发展电动车的目的是节油+减排，是两个目的，节油涉及到国家能源安全，减排关乎保护地球人类。减少二氧化碳排放是全国人民，包括我汽车人的责任，我们汽车过去销售燃油车，造就了耗油和排放的“大户”，所以生产电动汽车是汽车企业义不容辞的责任。既然是责任，就不是可做可不做，而是必须做。而且要下定决心永远做下去，尤其是一些大企业。我这里特别讲到我们一些国营的大企业，对于发展电动车的热情不是很高，远远落后于我们民营企业和中小企业。

　　企业还要帮助用户算账，用油电差价补充电池的价格，所以这里面我们电动汽车企业就要把价格做的合理，要不断的降低成本。第二点是在五年期间，企业必须转变习惯，在过去的高补贴培养了我国某些汽车企业一些习惯，不再说是一些不好的习惯，第一个是追逐高补贴车种，那种车补贴高就造那种车，第二种是依赖高补贴这样的习惯，第三是短视眼前的利益，而很少考虑长远的利益，第四是做高配置高价车，第五是利润率远高于燃油车，这个我们在座的电动汽车的企业可能很有体会，燃油车的企业据我过去几年的统计，利润大概在2%-8%之间，而现在这两年电动汽车的利润远远高于这个数。那么这些习惯不利于本企业发展和电动汽车的市场化，必须在市场化的进程中改变，要生产卖得出的车。企业要摆脱对补贴的依赖，越早越主动。这个期间政府给补贴，企业当然要接收，但是不要搞“公关”去影响政府来维系高补贴，更不要动“邪念”，所谓邪念实际上就是去年年底到今年年初添补的事情，千万干不得，要从一心紧跟补贴转向无补贴下的经营之道。

　　第三是这五年期间，车企必须苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。企业是市场的主角，与市场休戚相关，对市场最敏感，培育电动汽车市场本来就应该由企业主导。所以第一要建立主导培育电动车市场的意识，认清电动汽车必然持续发展的大持续，不存侥幸心理，不搞短期行为，不持观望态度，决心长远打算。第二就是要建立主导培育电动车市场的能力，掌握何欣技术，将企业建成为强大的电动汽车专业性公司，不断拿出深受市场欢迎的产品，凭真本事在市场中站稳一席之地。

　　最后我想说一说通向电动汽车市场化的技术路线，技术路线的问题从电动汽车开始到现在一直是在争论，也是在实践当中，通过实践我们可以看到，我们应该慢慢认清这个技术路线应该怎么发展。我相信在今后几年还是要八仙过海，各企业会有自己的高招。大概在十年前我曾经提过观点，我认为现在仍然可以参考，这个观点可以用两句话来说，纯电动车主要做微型车，大中型车要做增程式。所以我说第一要发展真节能，真减排的微小型乘用车。微小型乘用车用材少，电耗低，电池少，成本低，合理配置以够用为准，少搞豪华型，高举“真减排”大旗占领市场。

　　发展公众需要的低速电动车，低速电动车的标准要允许用铅酸电池。昨天公安部发布了一个意见，对于低速电动车有一个说法，认为是违法的，那么这个观点和工信部最近在组织低速电动车的标准制定是有差距，我觉得恐怕各个部还要互相协调，不能各唱各的调。这几年政府整顿行业，铅酸电池行业进入整顿，面貌已经大为改观，现在还在继续整顿当中。美国的铅酸电池产量和我国相当，大概每年需要一千四百万吨左右，在美国已经不属于污染行业。我们全国有几亿辆燃油车，每一辆车都有一块铅酸电池，还有三亿辆作为电动自行车，有几千万辆电动三轮车，物流车，都在用铅酸电池，那么低速电动车为什么不可能用铅酸电池呢?所以没有理由不让低速电动车使用铅酸电池，搞双重标准不得人心，铅酸电池的安全性高，价格便宜，要让市场来做裁判。

　　第二个技术路线问题，我想是要用现有的电池发展增程式电动车。所谓增程式电动车就是车上有一个发电机，这个发电机也有内燃机来发电，但是内燃机只给发电机提供动力，它的动力不直接到路上去，行驶前电池组要充电，所以它可以当纯电动型行驶。在五十公里以后，在混动工况下，它的节油远远高于插电式。内燃机功率小，并在最佳工况下发电，节油50%，它可以不充电，但是要稍微多用一点油，所以可以不依赖充电桩。在两到三年节油的钱就能够抵偿电池的价格，所以这种车是最容易市场化。而且现有的电池完全能够满足增程式电动车的需要，它的安全性高，所以不必去追求比能力高，而安全性低的电池做纯电动车，尤其是追求长距离远程的纯电动车，电池的比能量越高，安全性越低，这个问题我觉得很值得我们重视，尤其我们工信部一些机关，我觉得这将来可能会埋下隐患。

　　最后我想讲几句，第一就是我国电动汽车开始由政府主导培育市场模式转向企业主导培育市场的阶段，第二是车企必须转变观念，改变习惯，苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。第四微型乘用车和增程式是最容易市场化的电动车，第四低速短程电动车现在已经市场化，要允许他用铅酸电池。谢谢大家。