近日，关于中国客车行业的一些并购消息频传，如广东格林柯尔拟受让“亚星股份”，美的电器启动“美的云南整合汽车项 目”，以及美的购并湖南三湘客车等，这些消息让人不禁把眼光投向连续火爆多年的客车业。

　　客车业爆发式发展

　　中国客车业经过了50年的发展，最初在计划经济的环境下封闭的自我缓慢发展，但是近10年，伴随改革开放，诸多因素，包括经济的发展、旅游的增长、交通的完善驱动着客车需求的猛增。

　　一方面，企业在自主开发和不断改进国产客车和底盘，另一方面，大量先进的客车底盘和总成的进口，国外客车新技术和工艺的引进吸收，使中国客车的总体技术水平提高很快，客车造型、作工、技术性能与国外知名客车的差距大大缩小。

　　同时，为适应不同层次、不同地区客运市场的需求，产品的档次也逐步拉开。大中型客车产品已形成“金字塔”式结构，高、中、低，大、中、轻的局面，客车产品结构趋于合理,基本满足了当前客车市场对产品性能和价格的需要。

　　改革开放以来，没有出现大量进口国外大客车的局面，不但证明中国客车行业技术上的巨大进步，更说明中国客车产品由于市场竞争充分，始终贴近市场，在中国市场上有着先人一步的优势。今天的大中型客车与10年前相比，已不可同日而语。

　　繁华背后有隐忧

　　“其实，中国的客车业将马上面临毛利下降、竞争升级，产业格局可能会发生比较大的变化”，对中国客车业有着深入研究的中国公路车辆机械总公司顾问孟宪欣对繁荣的客车业有自己冷静的思考。

　　首先是产能过剩依然存在。随着原有客车企业，特别是几大企业产能的进一步扩大，以及新企业的进入，大中型客车产能将进入快速增长时期。2002年大中型客车的产销量不到8万辆，但生产能力约在11～12万辆的水平，产能与市场需求的差距约有1/4～1/3，产能过剩依然存在。而公路客运和客运周转量，近年来基本稳定在5％～8％的增长率水平；旅游客运对高档客车的需求每年也稳定在2000辆左右的水平；公交客运在公交优先政策影响下，近年来发展很快，但受道路的局限、出租和私人轿车的竞争，以及有轨交通的发展，也不会出现“爆发”的需求。

　　另外，中国客车的可靠性、经济性还不够，技术根基不够踏实。 　　

　　中国客车其实在技术性能指标上与国外并无太大差距。但在一些基础指标上，还存在一定差距。比如车身的强度刚度、抗翻倾能力及底盘的制动系统，近几年屡屡发生的交通事故，不少是因制动力不足，频繁制动和山区上下坡的制动器热衰退，制动稳定性以及制动器本身的设计制造质量问题和摩擦材料质量问题造成的。

　　这些问题，与不少厂家在产品开发上投入少、周期短、起点低、程序不系统有密切的关系。

　　群雄逐鹿客车业

　　尽管存在这样那样的问题，客车业仍然保持着大约20％的平均毛利水平。而正是这一点，吸引着众多商界群雄逐鹿客车业。做家电的如美的、做商用车轿车的如一汽、做摩托车的如力帆、还有新进入者如中大……几大阵营中，民族品牌的宇通可谓厚积薄发。在近日国家统计局和中国行业企业信息发布中心共同公布了“2002中国最大500家企业集团”排名中，郑州宇通集团以年营业收入33亿元位居第416位，是国内惟一一家进入中国“500强”的客车制造企业。

　　金龙也是客车业引人瞩目的一家企业，金龙利用沿海的地域优势，以很少的资产起家，以CKD方式快速组装，效率很高；推广项目经理制，平台化开发，并共享平台，成本低、效率高；激励机制和销售手段灵活，这些一度被称为“金龙现象”，带动金龙的迅速发展；但也存在一些问题，如缺乏基础性研发能力，后劲不足。

　　一汽、东风等大汽车企业，也相继将产品向客车扩大，如一汽客车公司的成立，东风客车的集团整合等，这些汽车企业实力雄厚，又有底盘开发能力，入主客车行业后劲很大。然而，不能忽视的是客车业的特点是小规模、定制化，相对属于劳动密集型的行业，与大规模、工业化生产的轿车业从业务模式、管理模式上有相当大的差异。再者，轿车业还保持着平均28％的毛利，明显处于春秋战国的厮杀阶段，集中优势资源于战略领域，“有所为有所不为”的古训还是让人对一汽等大企业的客车战略有所置疑。 　　

　　原有的合资企业也是一大阵营，如亚奔、桂林大宇、西沃、沈飞、广州五十铃、安凯，主要定位在高档客车市场，但对中国高档客车需求的估计过于乐观，加上面临中外管理团队磨合和分工不合理的问题，使这一合资阵营目前实力还不甚强大。