自2002年客车价格战拉开以后，一年多时间过去了，现在的市场竞争并没有因为SARS的袭击而中断，相反变得更激烈和残酷。备受关注的客车价格之战并不亚于90年代末期狼烟四起的家电之战，这场战争的结果也将会诞生一些全新的客车企业。

　　分析客车价格战，要从客车的成本价格谈起。

　　首先，原材料是客车成本的主要部分。

　　其次，大中型客车企业试验试制费用等是客车成本构成的重要元素。

　　近几年来，不少客车企业在新产品试制试验费用上大做文章，尽管时下有不少客车新产品投放市场，但是比较后仍会发现，这些新产品同质化非常严重，造型也基本上多是引自国外车型，底盘也是集中在国内的几大底盘厂，各大总成及技术参数基本雷同。

　　客车企业不肯在产品的试验试制上多做投入，只能加大对国外客车的依附性，实在不利于民族客车工业的发展。按照国际贸易理论，一旦我国的低劳动力成本优势失去，我国的客车在国际市场上再也没有竞争优势。

　　第三，新兴企业高薪聘用人才，并没有造成企业成本的增加。一些讲究管理科学的企业，十分重视企业人力资源的开发、管理和利用，表面上看，他们高薪诚聘了大量人才会造成企业成本的增加，实质上这些人才给企业的回报往往大于初期投入。当然，这种情况也并非尽如人意，如果不能慎重考虑并合理运用，引进人才后并不会给企业带来多大效益，相反有时还会引起企业原有人才外流。

　　第四，市场推广费用在成本中呈现增加趋势。近几年由于民营资本的介入，客车企业开始巧妙运用各种销售策略，这必定造成市场推广费用的增加。现在客车企业的广告也打破了在行业内进行产品宣传的格局，已有部分企业开始大张旗鼓地做品牌，树企业的品牌形象。

　　第五，服务费用是企业成本不可忽略的一部分。服务费用在客车企业的成本中所占比例也大相径庭，有部分企业对服务也相当重视，如郑州宇通、厦门金龙等企业在全国各地建立多个服务、配件中心站来缩小服务半径，提高服务水平。各企业对服务的重视程度也有时通过价格体现出来，如产品价格稍高些的企业其服务相对要好。一旦产品使用中出现质量问题，客车生产企业给予及时解决。

　　而在当前，客车价格特点呈现出以下几个特点：

　　同一时期内不同批次的产品价格差异大随着企业的购车公开透明化，不少企业批量购车往往采用招标形式，对于批量在20辆以上的客车招标往往场面蔚为壮观，10多家企业，20多辆样车蜂拥而至。竞标企业为了中标，竞相压价，有少部分不太上规范的企业还采取多次竞标方式，让客车企业相互残杀，以便坐收渔利。

　　同质化导致竞相降低价，价格相差不大

　　近两年，我国的客车在外观造型上与国外差距越来越小，部分款式的客车国内外时间差只有两年左右，如奔驰travelgo与中国宇通的ZK6118H、江淮宏运特威格（TVG）、厦门金龙XMQ6122、郑州宇通ZK6122、江淮宏运HFC6120H、五洲龙6120及牡丹友谊等企业都有同类造型的客车，因而产品同质化现象较为严重，面对有限的市场空间，企业只能相互压价来取得订单。

　　公交车利润不低于公路客车

　　由于传统惯例，公交车销售时付款方式特殊，多采用分期付款方式，公交企业购车时极少付全款。正由于公交车付款方式的特殊性，因而一般客车企业都不愿生产公交车。由于公交车需求量的大增及生产格局的调整，公交车市场竞争一度较为激烈，但是与公路客车市场相比，这种竞争还是要小很多。当然汽车消费贷款的暂时取消也对客车价格正在产生有力的影响。

　　由于客车是改装工业，准入门槛低，应该要鼓励新兴企业介入客车业，但目的必需明确，客车企业要提高当前的管理水平，通过钻国家法规空子以取得部分的市场份额只能是短期行为，即便是新企业的介入也不能抛开服务成本及长期的市场开拓成本。为了达到提高客车工业的发展水平，竞争是有效的推动手段，而无序的竞争则肯定会阻碍了客车工业发展，对业内各家企业也毫无益处。