2003年客车行业统计分析及2004年展望-网络资讯

2003年客车行业统计分析及2004年展望

　　对客车市场的判断，有别于轿车和货车，特别是大中型客车市场，由于限制市场的因素较多，要将其说得很清楚，所要克服的困难会更多一些：首先，相对而言，客车市场的规模较小，其规律性没有轿车和货车市场强；其次，客车用户的个性化需求多，致使客车的批量不大，市场很难预测；第三，由于市场规模小、批量不大，加上客车产品的技术特征和客车企业的自身实力等多重影响，导致客车生产的自动化程度不高，灵活性强，反映到市场上，是客车新产品推出的难度要相对较小，产品更新速度较快，市场不易把握；第四，由于客车直接关乎人民生命财产安全，因此，客车市场所受到的限制因素非常多，除了客观经济规律以外，还要受到诸多强制性限制，比如客车产品等级评定、客运企业资质评定等等。以上四点，增加了客车市场判断和预测的困难，客观上需要建立比较完善的市场分析体系，因此，我们将中通集团客车统计信息网升级为中国客车统计信息网，试图从信息交流的角度，为客车市场的分析和判断做一些扎实的基础性工作。2003年列入中国客车统计信息网统计序列的企业已达到46家，12月又新增了安徽安凯汽车股份有限公司，产销量的覆盖率已经占到行业总量的90%以上。就2003年的产销形势来看，客车行业在12月份达到年度高峰（如图一所示）。以下是我们对2003年客车市场的综述和对2004年客车市场的一些判断。

　　图一：2003年各月销量曲线

　　　　　

　　一、2003年客车行业产销状况是一波三折、渐入佳境

　　从产销曲线分析，2003年一波三折、渐入佳境的市场表现十分明显，这与我国总体经济环境高度相关，同时也是客车行业内部结构调整和社会资本高度关注所产生的必然结果。2003年，客车行业应该说是在逆境中受到了考验，有所失，也有所得。在经过了连续几年的高速增长之后，市场受到暂时的挫折，使得客车企业有了一次难得的调整机会，回顾2003年客车行业的热门话题--兼并重组、扩大产能、新产品开发、产品结构调整和社会资本积极介入等等，已经为下一次市场高峰的到来打下了坚实的基础。因此我们说，2003年客车行业的结构调整是最大的亮点，为行业整合拉开了序幕。

　　1、产销量对比分析：2003年的"小基数"是2004年产销量增长的基础

　　2003年46家企业共计生产各类客车96864辆，同比增加276辆，增长0.29%，累计销售95574辆，同比减少523辆，降低0.54%。总的来看，产销量基本与上年持平，市场表现不好的主要原因是"非典"的影响。业内人士普遍认为，随着公路网的不断完善和宏观经济环境的趋好，在近几年，客车市场应该是一个不断递增的市场，今年虽然受�"非典"的打击，整个客车市场也并未从此一蹶不振便是一个很好的例证，因此，我们认为，2003年的"小基数"是2004年客车行业产销量增长的基础，同时，由于客车企业在2003年市场需求不足的状况下都不同程度地进行了内部调整，使自己的产品能够更加适应市场的变化，使企业的经营管理更加适应市场经济的要求，也为2004年的生产经营活动的进一步扩张做好了准备。2003年，虽然客车行业的整体状况不十分理想，但部分企业的表现依然非常抢眼，中国客车统计信息网的46家企业中，有18家同比有所增长，占39.13%，增幅列前10位的企业如表一所示，厦门金旅增量最大，上海申沃增幅最高。

　　表一：产销增量情况表

	上年累计产量(辆)	本年累计产量(辆)	增量(辆)	增长(%)	上年累计销量(辆)	本年累计销量(辆)	增量(辆)	增长(%)
厦门金龙旅行车有限公司	9253	12198	2945	31.83	8918	12098	3180	35.66
厦门金龙联合汽车工业有限公司	4495	7357	2862	63.67	4495	6680	2185	48.61
郑州宇通集团有限责任公司	14828	15928	1100	7.42	14354	15703	1349	9.40
上海申沃客车有限公司	860	1569	709	82.44	873	1565	692	79.27
中通客车控股股份有限公司	2829	3075	246	8.70	2738	3056	318	11.61
烟台舒驰客车有限责任公司	559	800	241	43.11	557	820	263	47.22
保定市长城汽车股份有限公司	12	313	301	-	2	263	261	-
安源实业股份有限公司萍乡客车厂	1324	1598	274	20.69	1321	1560	239	18.09
黑龙江客车厂	192	298	106	55.21	193	294	101	52.33
浙江飞碟客车制造有限公司	1341	1425	84	6.26	1353	1433	80	5.91

　　2、产销量结构分析：8～9米系列客车产销率低应引起相关企业的关注

　　2003年生产总量中座位客车66951辆，卧铺客车5150辆，公交客车24049辆，其他客车714辆，分别占生产总量的69.11%、5.32%、24.83%和0.74%；销售总量中座位客车66096辆，卧铺客车5072辆，公交客车23728辆，其他客车678辆，分别占销售总量的69.15%、5.31%、24.83%和0.71%。

　　2003年总产销率为98.67%，其中座位客车、卧铺客车、公交客车、其他客车的产销率分别为98.72%、98.49%、98.67%和94.96%，具体产销结构状况见表二：

　　表二：产销率结构状况（单位：% ）

	总计	11～12	10～11	9～10	8～9	7～8	6～7	5～6	3.5～5
合计	98.67	97.49	99.01	100.18	94.91	97.48	101.86	101.63	101.95
座位客车	98.72	97.99	95.69	98.71	94.08	97.11	102.03	101.68	101.93
卧铺客车	98.49	96.76	103.10	120.51	125.00		50.00
公交客车	98.67	97.05	99.49	100.88	96.56	99.04	100.69	104.65
其他客车	94.96	100.00	100.00	85.37	79.87	100.00	600.00	93.10	111.11

　　从表二所列数据分析，轻型客车表现最好，中型客车最差，其中8～9米车的产销率为各大系列之最低，从46家企业的汇总数据来看，8～9米系列的产、销量均排在第二位（如图二所示），分别达到16353辆和15520辆，虽然在该系列中也有卧铺客车和其他客车，但与总量相比，基本可以忽略不计，座位客车和公交客车分别占60.34%和38.86%，总比重高达99.2%。在9月份的分析中我们提到，8～9米系列具有产销量大、产销集中度较低的特点，反映了两点信息，一是，这一区间的客车产品在用户市场上颇受欢迎，市场需求旺盛；二是，在客车生产行业内，这一区间的产品尚未被大集团所特别重视，相对而言，市场空间较大。正是由于这些因素，使这一领域里的竞争处于相对无序状态，大家很难控制也不易把握市场，最终导致产销率低，2003年，该系列滚入库存的座位客车和公交客车分别达到了589辆和215辆，46家企业中，生产该系列产品的有33家，这些企业以及即将进入该领域的企业，在2004年的生产计划中应该有所关注。

　　图二：分车型产销量对比示意

　　　　　　

　　3、产销量排名分析：产销集中度不高，行业整合之路将漫长且艰苦

　　2003年，产销量列前10位的企业分别是：

　　郑州宇通集团有限责任公司（产15928辆，占总产量16.44%，销15703辆，占总销量16.43%）

　　厦门金龙旅行车有限公司（产12198辆，占总产量12.59%，销12098辆，占总销量12.66%）

　　牡丹汽车股份有限公司（产9490辆，占总产量9.80%，销9517辆，占总销量9.96%）

　　金龙联合汽车工业(苏州)有限公司（产8227辆，占总产量8.49%，销8277辆，占总销量8.66%）

　　厦门金龙联合汽车工业有限公司（产7357辆，占总产量7.60%，销6680辆，占总销量6.99%）

　　江苏亚星客车集团有限公司（产6443辆，占总产量6.65%，销6302辆，占总销量6.59%）

　　江苏友谊汽车有限公司（产4880辆，占总产量5.04%，销5036辆，占总销量5.27%）

　　丹东黄海汽车有限责任公司（产3487辆，占总产量3.60%，销3597辆，占总销量3.76%）

　　常州依维柯客车有限公司（产3520辆，占总产量3.63%，销3478辆，占总销量3.64%）

　　中通客车控股股份有限公司（产3075辆，占总产量3.17%，销3056辆，占总销量3.20%）

　　前10位企业的累计产量合计74605辆，累计销量合计73744辆，产量集中度为77.02%，销量集中度为77.16%。相对于轿车、货车市场，客车行业集中度较低，市场充满变数，这也是社会资本纷纷进入客车领域的重要因素之一，预示着客车行业整合之路漫长且艰苦。

　　表三：产销量集中度情况表（单位：辆）

	总产量	前5位产量合计	前5位集中度	前10位产量合计	前10位集中度	总销量	前5位销量合计	前5位集中度	前10位销量合计	前10位集中度
总计	96864	53200	54.92%	74605	77.02%	95574	52275	54.70%	73744	77.16%
11＜L≤12	15881	12169	76.63%	14344	90.32%	15483	11987	77.42%	14094	91.03%
10＜L≤11	8808	4951	56.21%	7132	80.97%	8721	4898	56.16%	7102	81.44%
9＜L≤10	8482	5691	67.10%	7755	91.43%	8497	5575	65.61%	7692	90.53%
8＜L≤9	16353	8491	51.92%	13811	84.46%	15520	7958	51.28%	13141	84.67%
7＜L≤8	19274	13726	71.22%	16683	86.56%	18789	13704	72.94%	16636	88.54%
6＜L≤7	11448	6258	54.66%	9046	79.02%	11661	6346	54.42%	9261	79.42%
5＜L≤6	12212	11283	92.39%	12013	98.37%	12411	11448	92.24%	12198	98.28%
3.5＜L≤5	4406	4406	100%	4406	100%	4492	4492	100%	4492	100%

　　产销量集中度的详细情况如表三所示，8～9米和6～7米两个系列的集中度相对较低，竞争比较分散，企业把握市场的难度较大，同时市场机遇多，市场竞争的最终结果很难估计；6米以下的车型和11～12米系列的集中度相对较高，竞争比较集中，位于前列的企业联手控制市场的难度不大，其他企业若要进入该领域需要付出更多的努力。

　　（1）按用途划分细分市场的产销量排名

　　座位客车产销量列前10位的是厦门金旅、宇通集团、苏州金龙、牡丹汽车、厦门金龙、江苏亚星、江苏友谊、长安胜利、中通客车、合肥现代，此10家的产销量集中度为84.74%和85.20%。

　　卧铺客车产销量列前10位的是宇通集团、桂林集团、厦门金旅、安凯车辆、安凯股份、厦门金龙、盐城中威、苏州金龙、新疆客车厂、横店神马，此10家的产销量集中度为95.67%和95.31%。

　　城市公交客车产销量列前10位的是常州依维柯、江苏友谊、牡丹汽车、丹东黄海、江苏亚星、宇通集团、上海申沃、厦门金龙、浙江飞碟、萍乡客车厂，此10家的产销量集中度为80.34%和80.04%。

　　（2）按车长划分细分市场的产销量排名

序号	11～12米	10～11米	9～10米	8～9米	7～8米	6～7米	5～6米
1	宇通集团	常州依维柯	宇通集团	牡丹汽车	宇通集团	苏州金龙	牡丹汽车
2	厦门金龙	丹东黄海	江苏亚星	苏州金龙	苏州金龙	浙江飞碟	长安胜利
3	厦门金旅	宇通集团	常州依维柯	宇通集团	厦门金旅	宇通集团	江苏友谊
4	丹东黄海	上海申沃	厦门金龙	厦门金龙	江苏友谊	中通客车	厦门金旅
5	上海申沃	厦门金龙	丹东黄海	江苏亚星	江苏亚星	牡丹汽车	江苏亚星
6	江苏亚星	牡丹汽车	桂林集团	合肥现代	厦门金龙	宁波吉江	陕西四达
7	常州依维柯	江苏亚星	江苏友谊	中通客车	牡丹汽车	萍乡客车厂	陕西汉中
8	苏州金龙	杭州东风	苏州金龙	厦门金旅	湖南三湘	烟台舒驰	横店神马
9	安凯股份	苏州金龙	合肥现代	常州依维柯	长安胜利	桂林集团	广州红桥
10	桂林集团	中通客车	安凯股份	江苏友谊	桂林集团	厦门金旅	湖南永州

　　4、车型分类排名分析：宇通集团、苏州金龙和牡丹汽车的规模化水平名列前茅

　　表四：分车型销量排名列表（单位：辆）

序号	企业名称	产品型号	总销量	序号	企业名称	产品型号	总销量	序号	企业名称	产品型号	总销量
1	厦门金旅	XML6482	4432	11	浙江飞碟	FD6600	1314	21	厦门金龙	XMQ6830	760
2	宇通集团	ZK6730	3620	12	丹东黄海	DD6100	1293	22	苏州金龙	KLQ6880	755
3	苏州金龙	KLQ6790	2600	13	长安胜利	SC6601	1284	23	苏州金龙	KLQ6720	741
4	牡丹汽车	MD6602	2387	14	宇通集团	ZK6600	1220	24	苏州金龙	KLQ6820	700
5	牡丹汽车	MD6601	2209	15	宇通集团	ZK6790	1215	25	丹东黄海	DD6110	694
6	厦门金旅	XML6792	2190	16	厦门金旅	XML6120	1007	26	合肥现代	HK6810	679
7	宇通集团	ZK6110W	2185	17	宇通集团	ZK6900G	929	27	牡丹汽车	MD6802	677
8	江苏友谊	ZGT6602DK	2031	18	江苏亚星	JS6820	813	28	上海申沃	SWB6120	673
9	苏州金龙	KLQ6600	1989	19	宁波吉江	NE6602	788	29	厦门金龙	XMQ6885	671
10	宇通集团	ZK6110	1928	20	厦门金旅	XML6118	776	30	厦门金龙	XMQ6770	660

　　46家企业共有884种产品（较上月增加47种）列入统计报表，其中：11～12米车167种，占18.89%，10～11米车125种，占14.14%，9～10米车126种，占14.25%，8～9米车164种，占18.55%，7～8米车155中，占17.54%，6～7米车91种，占10.29%，5～6米车48种，占5.43%，3.5～5米车8种，占0.91%。总销量列前30位的产品分布见表四，反映出三个特点：

　　　（1）2003年，这30种产品（只占产品总量的3.39%）共计销售43220辆，占总销量的45.22%；据统计，列前100位的产品（占产品总量的11.31%）共计销售69725辆，占总销量的72.95%；占总量20%的产品约177种，共计销售82669辆，占总销量的86.50%。这些数据直接印证了我们在上月分析报告中提出的观点：排在前20%的产品占有80%以上的销售份额，客车企业对主力车型进行重点培养十分必要。

　　（2）表四中，宇通集团有6种产品，共销售11097辆，占该企业销售总量的70.67%；苏州金龙有5种产品，共销售6785辆，占该企业销售总量的81.97%；厦门金旅有4种产品，共销售8405辆，占该企业销售总量的69.47%；牡丹汽车有3种产品，共销售5273辆，占该企业销售总量的55.41%。从规模效应来看，这四个企业在行业中名列前茅。

　　（3）大型客车宇通集团的两种产品共销售4113辆，占其大型客车销量的66.11%；中型客车苏州金龙的4种产品共销售4796辆，占其中型客车销量的87.06%；轻型客车牡丹汽车的两种产品共销售4596辆，占其轻型客车销量的75.64%。这三个企业在车型分类中规模化水平较高。

　　表五：各类别中产品销量排列如下：

分类	列前3位的产品名称及销量
11～12米	宇通集团6110W（销2185辆）、宇通集团6110（销1928辆）、厦门金旅6120（销1007辆）
10～11米	丹东黄海6100（销1293辆）、厦门金龙6103G（销571辆）、宇通集团6100HG（销566辆）
9～10米	宇通集团6900G（销929辆）、宇通集团6900（销554辆）、江苏亚星YBL6980（销449辆）
8～9米	江苏亚星JS6820（销813辆）、厦门金龙6830（销760辆）、苏州金龙6880（销755辆）
7～8米	宇通集团6730（销3620辆）、苏州金龙6790（销2600辆）、厦门金旅6792（销2190辆）
6～7米	苏州金龙6600（销1989辆）、浙江飞碟6600（销1314辆）、宇通集团6600（销1220辆）
5～6米	牡丹汽车6602（销2387辆）、牡丹汽车6601（销2209辆）、江苏友谊6602（销2031辆）
3.5～5米	厦门金旅6482（销4432辆）、宇通集团6400（销25辆）、长安胜利6400（销25辆）

　　5、库存状况分析：库存储备总体情况趋好，只有个别产品需要调整
截止2003年底，各类客车库存总量为7892辆（库存结构如图三所示），总库存储备为0.991个月。

　　月末库存中座位客车6385辆，卧铺客车468辆，公交客车930辆，其他客车109辆，四种车型的库存储备分别为：1.159月、1.107月、0.47月和1.929月。

　　按车长分类的库存中：11～12米系列库存1433辆，占总库存的18.16%，库存储备为1.111月；10～11米库存493辆，占总库存的6.25%，库存储备为0.678月；9～10米库存505辆，占总库存的6.40%，库存储备为0.713月；8～9米库存1488辆，占总库存的18.85%，库存储备为1.151月；7～8米库存1916辆，占总库存的24.28%，库存储备为1.224月；6～7米库存951辆，占总库存的12.05%，库存储备为0.979月；5～6米库存872辆，占总库存的11.05%，库存储备为0.834月；3.5～5米库存234辆，占总库存的2.97%，库存储备为0.625月。

　　以上数据分析中，从总体情况来看，无论是库存总量还是库存储备均较前几个月有所改善，在我们以前的分析报告中所提及的卧铺客车和11～12米系列客车的库存偏大问题也有所缓解，与总体情况出现差异的只有其他客车，与上月相比库存储备略有增长。但是，在具体车型上，仍然有一些问题需要解决，库存量居前20位产品的库存储备情况见表六，具体分析如下：

　　（1）库存量居前20位产品的库存合计为2786辆，占总库存的35.30%，统计表显示，库存量居前100位产品的库存合计为5803辆，占总库存的73.53%，其规律性与销售情况极其相似。

　　（2）就库存量来看，有三种产品库存量超过200 辆，延边华泰的ZY6710B、宇通集团的ZK6730和ZK6110，这三种产品具有一些共同之处，延边华泰在重组之后，2003年8月份才恢复生产，其销售状况尚不十分正常，宇通集团重组重庆宇通后将ZK6110转移到重庆生产，重组兰州宇通后将ZK6730转移到兰州生产，这两种产品都需要一个熟悉市场环境的过程，ZK6110在重庆产生库存76台，ZK6730在兰州产生库存119台，随着延边华泰、重庆宇通、兰州宇通逐步熟悉市场，凭这些企业的背景和实力，不难在2004年将库存量降下来。

　　（3）就库存储备来看，有两种产品的库存需要重点调整，中信机电的JHC6600和长安胜利的SC5041，其中JHC6600是汽油客车，SC5041是厢式改装车，基本都是从上年滚过来的库存产品。另外，牡丹汽车的MD6873、中通客车的LCK6810、烟台舒驰的YTK6605和厦门金龙的XMQ6885库存储备偏高，也需要引起这些企业的重视。

　　　　　　

　　表六：库存量居前20位产品的库存储备情况表

序号	企业名称	产品型号	库存量	库存储备	序号	企业名称	产品型号	库存量	库存储备
1	延边华泰	ZY6710B	412辆	141.257月	11	厦门金龙	XMQ6830	111辆	1.753月
2	宇通集团	ZK6730	300辆	0.994月	12	牡丹汽车	MD6602	97辆	0.488月
3	宇通集团	ZK6110	236辆	1.469月	13	宇通集团	ZK6600	96辆	0.944月
4	厦门金旅	XML6482	181辆	0.490月	14	中信机电	JHC6600	96辆	17.455月
5	江苏友谊	ZGT6602DK	145辆	0.857月	15	牡丹汽车	MD6601	94辆	0.511月
6	宇通集团	ZK6110W	139辆	0.763月	16	苏州金龙	KLQ679	82辆	0.378月
7	厦门金旅	XML6120	129辆	1.537月	17	烟台舒驰	YTK6605	79辆	2.963月
8	厦门金旅	XML6792	128辆	0.701月	18	牡丹汽车	MD6873	77辆	3.696月
9	长安胜利	SC6601	121辆	1.131月	19	中通客车	LCK6810	73辆	3.151月
10	厦门金龙	XMQ6885	120辆	2.146月	20	长安胜利	SC5041	70辆	15.273月

　　2003年的产销状况无论从产销曲线还是库存储备来看，用"一波三折、渐入佳境"来概括都是恰当的，虽然经历了4、5月份的"非典"袭击，也遭遇了6、7月份百年罕见的炎热酷暑的考验，但是，在结构调整之中，客车行业逐渐走出了灾难的泥潭，同时也培养了一批善于创新、勇于开拓，在挑战面前百折不饶、面对困难愈挫愈强的骨干企业，并且通过兼并重组、扩大产能，增强了企业的实力，吸引了社会资本的关注，为行业输入了新鲜血液，带来了新的活力，也为行业整合开了一个好头，为2004年客车行业走出疲软、重整雄风做了铺垫。客车行业在经过多年扩张之后，突然遇到2003年灾难的打压，从而使整个行业变得更加理性，有利于下一步行业的整合和发展。

　　二、2004年，客车行业要直面四个问题

　　不平凡的2003年客车行业有许多值得回味的故事，同时也为2004年设置了很多悬念，如果用一句话来总结，我们认为2003年是客车行业的结构调整年，展望2004年，客车行业将围绕"行业整合"和"行业扩张"两大主题来做文章，2004年客车行业在这两个方面究竟能够做出什么样的成果，要作出具体的判断非常困难，但是，有一点是可以肯定的：一年时间太短，"行业整合"在2004年不会见底，"行业扩张"在2004年也不会到头。客车行业有100多家企业，多、小、散的局面历史悠久，行业的整合要从何处下手，行业的扩张又将从哪里起步，这是摆在客车行业面前的两大难题，好在有了2003年结构调整的基础，可以预见，2004年一定会有新的突破，但首先面对的挑战将来自四个方面：

　　1、外来的和尚会念经吗

　　自曙光车桥入主丹东黄海以来，中大、美的、格林柯尔相继跟进，加上保定长城、三一重工、北汽福田这些客车行业的近亲纷纷入局，给2003年的客车市场增添了许多色彩，其可圈可点之处不是一两篇文章可以说得完的，这些"外来的和尚"有的已经在客车行业里取得了一定的成绩，有的正在进行基础建设图谋"不鸣则已，一鸣惊人"，有的以市场开拓为主，有的将产品研发当作重点，大家在进来之前都进行了大量的调查和研究工作，最终将会取得怎样的成就，现在就下结论，还为时过早，需要看各自努力的程度，如果走入"水土不服"的死胡同，也不排除会产生"赔了夫人又折兵"的结局。在此，我只选两个企业做一些简单的探讨。

　　（1）新产品是丹东黄海做大做强的支撑点

　　自2002年11月丹东黄海挂牌以来，进行了一系列的改革与整合，其中逼"温水青蛙"跳起来的人事制度改革，不仅充分展示了民营资本的过人之处，也为企业的发展带来了活力，2003年，共计销售各类客车3597辆，在中国客车统计信息网中排位第8，而其最值得称道的还是在新产品开发方面所做出的成绩，通过采取完善的激励机制、全面提升开发设计平台、拨专款让技术人员出国考察等多种手段，调动了工程技术人员的工作热情，大大地提升了新产品的开发速度和效果。

　　2003年初，在上海举办的"2003年世界客车博览亚洲展览会"上，其独辟蹊径开发的大型集市贸易客车DD6121K04，不仅荣获了"2003年度最佳客车新产品奖"，而且其市场表现非常之好，得到了大批专业用户的追捧。

　　"非典"期间，成功推出"雅驰"系列客车，车内安装了3个换风扇顶窗及两侧推拉式侧窗，保持车内空气清新，并立足绿色环保的开发理念，充分满足各地区对排放的要求，受到各地区旅游团体、机关企事业用户的广泛认可和青睐，仅沈阳客运集团即一次性购买了50台。

　　2003年11月，在广州召开的轮椅运动会上，10辆黄海DD6123S05大型低地板城市客车作为广州市残联指定的接送运动员专用车，成为运动会的一大亮点。该车车厢可侧向倾斜，乘客门踏步处有翻板，为残疾人轮椅上下提供了极大的便利，乘客门还装有防夹装置，具有良好的市场潜力。

　　前不久，又传来消息说，丹东黄海和中国城市公交车辆协会在丹东举办城市公交车辆技术评议会，其新近开发的DD6123S06大型低入口城市客车顺利通过评审，达到国家一级标准。低入口城市客车，虽然国内有少数厂家可以生产，但均采用完整进口底盘，丹东黄海凭多年的城市公交客车制造技术积累和底盘制造经验，解决了客车底盘悬挂和承载两大技术难题，率先开发出适合我国国情的低入口城市客车，为黄海客车大批量进入公交市场打下坚实基础。

　　丹东黄海将新产品开发当作做大作强的支撑点，定位非常准确，但要使其脱胎换骨，对行业内"宇通"和"金龙"两大品牌形成威胁，还有很长的路要走。

　　（2）格林柯尔要打造中国客车的旗舰不只是一句口号

　　2003年末，格林柯尔正式控股亚星客车，新闻发布会上，其掌门人顾雏军表示，要"倾力将亚星客车打造为国内客车制造的旗舰型企�"，并对"使亚星客车成本整体下降25%"显得信心十足。格林柯尔是一个非常有实力的"外来和尚"，而亚星客车也是行业中赫赫有名的企业，曾经是行业的龙头，取得过连续8年排名行业第一的辉煌成绩，根底雄厚，虽然现在的年产销量只有高峰时期的一半左右，但仍高居行业第6的位置，其品牌价值和和硬件基础在行业内仍是一流，按照格林柯尔一贯的处事作风来判断，以亚星客车为跳板进入客车行业，其最终目的是剑指行业榜首，打造中国客车的旗舰决不只是一句口号，且看他们的承诺和行动--

　　首先，格林柯尔对亚星客车有三项承诺：亚星现有高层基本不动，现有员工工资只会高不会低，不裁员，只会根据需要转岗。稳定职工队伍是实现平稳过渡的基础，实现了平稳过渡才会最大限度地降低收购成本，格林柯尔深得其中三昧。
　　
　　第二，要普遍提高技术人员和管理层的工资，以吸引大批高素质人才加盟亚星，要用民营机制来重新激活亚星，通过调动员工的积极性，深入文化整合来使企业能够持续健康地发展下去。

　　第三，亚星的自主开发能力在行业内一直处于前列，但是过去在亚星集团内部的产品划分上，以8.2米为界限，使亚星股份失去了许多在产品开发上出人头地的机会。在产品研发方面，格林柯尔要使亚星客车的研发人数新增30％至40％，并计划在原有机构不变的基础上，就新引进的技术人才成立技术二部，在产品开发上引进竞争激励机制，以实现亚星产品的全面升级。

　　第四，经过调研，格林柯尔发现亚星的首要问题是成本问题，格林柯尔对降低成本极有心得，在入主科隆后，在不到一年时间里，就使科隆的面貌焕然一新，其成功的诀窍就是从降低成本开始的，在亚星客车复制科隆经验将会事半功倍。2003年9月，格林柯尔牛刀小试，与亚星客车进行了一次联合采购，使参加采购的部分成本下降了25%，看来降低采购成本只是时间问题了。

　　以上四点，从稳定、人才到产品开发和成本控制，格林柯尔重塑亚星辉煌的思维脉络清晰可见。我以为用性价比来划分客车产品，大致可分为5类：质高价高类、质高价低类、质中价中类、质低价低类、质低价高类，亚星客车以前的产品基本可以划入质中价中类，通过技术升级和成本下降后，亚星的产品会逐渐步入质高价低类的行列，将会极具市场竞争实力。有了产品，格林柯尔下一步需要解决的主要问题是市场营销，虽然格林柯尔在家电行业取得了极大的成功，但毕竟对客车市场比较生疏，只有很好地解决了市场营销问题，才能在客车行业真正实现名利双收。

　　由此看来，"外来和尚"是很会念经的，但要把经念好，取得较高的成就，则需要下一番苦功夫，要耐得住寂寞，受得了挫折，才能最终修成正果。

　　2、重新洗牌后，行业格局在2004年会发生变化吗

　　2003年，客车行业的重新洗牌闹得烽烟四起，归纳起来，大致有四种形式：

　　一是集团内部的资源整合。2003年初，一汽集团和东风集团整合了各自的客车资源，向竞争对手发出了强攻客车市场的信号，但据资深人士判断，习惯于批量订单的一汽和东风，将不能适应客车市场的零打碎敲。不知是被不幸言中还是另有想法，总之，2003年两大集团的客车攻略未收奇效。

　　二是行业内部的兼并重组。在这一方面，宇通集团的四面出击堪称经典，不仅把自己送上了行业榜首，也使竞争对手感到了巨大压力；至于年末江淮集团受让安凯集团28%的股权，正式打出"江淮客车"的旗号，其效果则需要等到2004年才能显现。

　　三是以提高产能为特征的实力扩张。苏州金龙巧妙利用"非典"间隙"盖新房"、"造大车"，深得业内同行的赞许；中大中威在6月份动工的"千亩豪华客车制造基地"将在2004年初具规模；经过近3年的努力，沈飞日野的新厂区建设全面完成并投入使用，其设计年生产能力达到了整车3500台、底盘5000台，整车电泳工艺为国内客车行业首创。提高产能为企业的发展奠定了基础。

　　四是通过引进外来资本来谋求发展。湖南三湘是湖南省最大的客车制造企业，也是行业内少数几个具有客车底盘生产资格的企业，2003年10月，广东美的受让其全部股权，以湖南三湘的基础加上广东美的的资本，其发展前景不可限量；上面提到的格林柯尔控股亚星客车更是谁也不敢小视。

　　重新洗牌后，客车行业的格局在2004年会发生变化吗？答案是肯定的，至于变化的结果如何，我不敢妄断，也没有人能够说的清楚。

　　目前的客车行业，"金龙"、"宇通"两大品牌如日中天，"牡丹"、"亚星"紧随其后，"黄海"和"中通"发展速度非常之快，加上江苏友谊、常州依维柯等老牌劲旅互不相让，形成了客车行业的第一方阵，在这一方阵中，大家各有特色，请看：

　　"金龙"品牌为三家企业所共同拥有，如能合而为一，将形成客车行业的巨无霸，无人能望其项背，但是，这三家企业的经营思路相差太远，股权结构也比较复杂，而且实力对比不相下。2003年，厦门金旅异军突起，产销量双双突破万辆大关，苏州金龙以年销售大型客车1000台的业绩走出了"中客企业"的阴影，厦门金龙在苏州金龙单飞后取得了同比增长48.61%的好成绩，大家分开过，日子都不差，所以，要将这三家企业捏合在一起的可能性几乎为零，本来是"一马当先"的格局，非要演变成三家"金龙"和"宇通"加"牡丹"的"五龙治水"，而且榜首旁落，甚为可惜。

　　宇通集团在经过2003年的四面出击之后，实力已今非昔比。以前的宇通以"稳"著称，先稳住阵脚再稳步发展，一边稳住产品一边稳住市场。而现在的宇通则很难用一个字来概括，我认为，这是一个非常优秀的企业，首先，他的领导层非常开明，从当年的路法尧到现在的汤玉祥，具有决策果断的传统；第二，具有一定的风险规避措施，这一点在客车行业里是非常先进的；第三，通过2003年的兼并重组，已经从市场上和产能上打下了比较坚实的基础，而且他重组的这些企业上升趋势非常之好。可以预见，如果宇通稳住2003年的发展势头，在2004年稳住榜首地位并不困难。

　　"牡丹"面临万辆大关（据资深人士分析，1万辆规模是客车企业成熟的标志），"亚星"也很难在一年之内取得翻天覆地的变化，暂时对榜首地位形不成威胁。

　　根据行业中反馈的信息来看，社会资本非常活跃，有消息称，上海复星将整合厦门金龙、萍乡客车厂和桂林集团，果真如此，新的行业格局将会更加不可预料。

　　3、如何应对突发事件

　　2003年的"非典"疫情，让客车行业措手不及，至今仍心有余悸。另外，有消息证实，始于越南的禽流感，已经在我国有所发现，一旦其大面积爆发，首先遭受打击的也必定是交通运输业，因为交通运输能够导致疫情的大面积扩散，而与交通运输高度关联的客车行业则会遭受池鱼之灾。灾难面前没有救世主，2003年在抗击"非典"的过程中，有很多企业都有不俗的表现，在2004年，客车企业如何应对突发事件要早做打算，并且在企业管理中引入"危机管理"的相关内容，制定详细的应急预案，面对危机，不可能逃避，我们所能够做的是最大限度地减小损失，在此，我谈几点个人看法：

　　第一，加强预防措施要以人为本。职工是企业的财富，企业关爱员工，员工会把企业看成是自己的企业，自觉用企业利益去规范自己的行动共渡难关。2003年"非典"爆发后，全球轮胎领先企业米其林公司马上成立�"非典"项目小组，在2～3天内，项目小组收集了米其林在中国4300多位员工的联络方式，并制作了一个"联络树"，树上清晰地标明某个员工一旦出现状况应该马上与哪位负责人取得联系，在联络不上的情况下，"联络树"还提供了其他的备选方案。同时，中通客车举办职工技术比赛，中大中威、南京金陵进行职工轮训等等。通过这些措施，鼓舞了士气，提高了企业的凝聚力，使职工切实感受到了企业的温暖，与那些疫情一来就简单地停工放假的企业相比，我认为米其林、中通们要显得更加高明一些。

　　第二，对用户要有"专门利人"的精神。面对灾难，我们遇到了困难，但是我们的用户所面对的困难可能更大，从2003年的情况来看，旅游行业基本上是遭到了灭顶之灾，公路客运企业很长一段时期内都是门可罗雀，所受损失也是非常之大。现在流行换位思考，站在用户的角度，肯定是希望各方面都能够给予一点支持，以度过难关。

　　2003年"非典"期间，针对用户因空气流通问题排斥车窗封闭的空调客车的现状，很多客车企业将空调客车的封闭式车窗改成了推拉式车窗，并承诺，为方便用户今后使用，用户购买的推拉窗客车，"非典"疫情过后，愿意改回密封窗的，将免费予以改装。这些措施在用户困难时期提供了方便，对后来客车市场的迅速恢复具有积极的作用。中国人讲究"受人滴水之恩当涌泉报"，因此，在营销策略中应常施"滴水之恩"，在以关系营销为主的中国市场上，才能希望得到更大的回报。

　　第三，从危机中寻找商机。在这一方面，2003年有许多企业都很有心得，"非典"过后，企业、社会面临无穷的变数和机会，有的企业紧紧抓住机遇，组织专门力量研究企业外部环境发生的变化，及时调整企业策略，从而取得了一定的社会、经济效益。如宇通的"健康客车"、广州五十铃的"3S"概念等等，都是很有灵气的。从危机中寻找商机，关键在于"寻找"二字，针对客车市场来说，可以从两个方面�"寻找"商机：

　　一是分析市场空间。中国的市场非常广阔，而危机影响的区域毕竟有限，比如2003年华东、西部市场所受到的影响要比华南、北京市场小得多，广大农村市场所受到的影响要比疫区城市的影响小得多。

　　二是分析产品空间。产品是与市场紧密相关的，从2003年的情况分析，公交客车比公路客车所受到的损失小，适应农村市场的轻型客车比适应旅游市场的中型客车所受到的损失小。

　　第四，要重视电子商务。2003年，尽管受到"非"的影响，海尔、联想、招商银行等电子商务开展得比较好的企业，在危机中不仅正常业务没有受到多大影响，而且还利用这一危机抓住了商机，提高了企业在市场中的竞争地位。客车行业属于传统的制造工业，对网络、信息化、电子商务等现代技术的应用要相对落后，在经过2003年的教训后，有很多企业在思想观念上已经有所转变，一些在行业中走在前列的企业已经有了较大的收获，如牡丹汽车于2002年下半年开始，在企业内部实现联网办公和构建信息交流平台，在"非典"期间，充分加强和提升电子商务运作，通过网络联系、查询或订购牡丹汽车，有效订单为10%左右。2003年，牡丹汽车总销量达到9517辆，与"非典"期间所受影响较小关系密切。

　　第五，努力分散风险。客车企业分散风险的手段很多，经过比较，我以为在国外设厂（或合资建厂）的方式是最科学的，这也是世界上客车大腕们常用的措施，奔驰在巴西的成功便是经典，厦门金龙曾经有过在印度建厂的设想，随着大量的中国客车产品进入国外市场，我认为这个想法非常超前，有远见、有实力的企业不妨一试。

　　第六，为社会多做些贡献。在危机面前，有社会责任感的企业，首先应当积极行动起来回报社会，企业真诚回报社会，社会才会接受和认同企业。

　　突发事件远不止"非典"和禽流感，虽然解决起来非常棘手，但只要加强危机管理，有效地规避风险并不是不可逾越的"雷池"。

　　4、行业整合靠什么

　　经过2003年的结构调整，行业整合的概念已经被炒得炙手可热了，2004年行业整合将进一步向纵深发展，有关专家预言，行业整合的最终结果将是5～8家产销量在5000辆以上的客车企业和企业集团。然而，以5000辆作为划分界限的标尺，标准太低，在最近两、三年之内，实现这些目标并不困难，但是，行业整合却远未进行到底。根据国外专家的研究成果，行业整合的最终阶段，居于行业前三位的企业将占据市场70％～90％的份额，综合中国客车市场的特点和客车行业的历史情况，我认为，行业内前10家企业的产销集中度达到90%，前5家的产销集中度达到70%左右，真正在客车行业形成一个可以左右行业走向、可以代表行业发展趋势、可以提炼行业进展规律的团体，实现大家可以坐在一起制定行业标准、共商行业扩张大计、规划占领国际市场等目标，行业整合才会初具规模，目前，欧洲的客车市场已经实现了这一目标，但中国的市场容量是整个欧洲市场的几十倍，要实现这些目标所用的时间要相对长得多，3、5年之后，有望初具雏形。所以，行业整合，不能一蹴而就，只能且战且走。整合的过程是一个曲折而漫长的过程，也是一项复杂的系统工程，行业整合究竟要靠什么，不能一概而论。

　　（1）不能仅靠政府。靠政府的拉郎配，与市场经济规律相背离，我们曾有过很多经验教训，在分分合合、合合分分的过程中，企业拖"黄"了，人心拖散了，实力也下降了，有的甚至会面临"合则死、不合等死"的尴尬局面。因此，仅仅依靠政府进行"舢舨焊大船"式的拼接，结果是可以预见的。

　　（2）不能仅靠技术。在汽车行业中，客车的技术含量不如轿车，这是大家的共识，而且客车企业互相之间的交流较多，在技术上比较透明，即使个别企业有些自己独到的东西，通过人才的流动，也很容易被竞争对手所了解，因此说，相同规模的客车企业，其技术水平处于半斤八两之间，在客车行业的竞争中处于领先地位的企业，往往是靠综合实力，而不是技术水平，这也是客车行业门坎较低，较易进入的原因之一。当然，一些具有国外技术背景的企业，其技术水平相对较高，但是，还不足以被当作行业整合的关键因素，而且，其中大部分企业产品比较单一，自身实力不是十分强大，在行业整合中处于配角位置。

　　（3）不能仅靠资金。客车行业是一个劳动密集型的行业，资金需求并不大，大量资金投入，很难施展手脚，同时，由于客车行业的利润水平不高，大量的资本投入，难有大的回报，另外，客车企业大都是老国企，职工安置和债务偿还也是两大难题。因此，靠资本进行行业整合，即使暂时可以形成一定的规模，但在一番轰轰烈烈之后，如果回报率达不到资本的要求，随之而来的将是一些可以预料的困难，要么是资金不到位，要么是股权转让，在各方股东的矛盾逐渐爆发之后，将形成回报率低--没有资金--回报率更低的恶性循环，最终，在转了一圈之后将又回到起点。

　　但是，要突破地方保护主义，必须要得到各级政府的支持，没有技术的整合是无源之水、无本之木，资金不足的整合更是寸步难行，所以，在行业整合之中，政府、技术、资金都是不可或缺的因素。虽然如此，我认为，行业整合中最关键的因素应该是品牌，一个好的品牌加上够用的资金（不必太多）和必要的技术储备（不用最好），才可以说是具备了进行兼并重组的必要条件，理由有三：

　　第一，好品牌市场认知度高。好品牌都是从市场竞争中拼搏出来的佼佼者，在市场中大都具有比较好的口碑，用户容易接受，通过品牌进行整合，产品的市场前景较好，占有市场是企业进一步发展和扩张的基础，因此，好品牌是行业整合的首要因素。

　　第二，好品牌行业凝聚力强。目前客车行业中，有100多个品牌，但真正像"金龙"和"宇通"这样，能够做到家喻户晓的并不多，虽然都是竞争对手，但对于行业中好的品牌大家还是比较"服气"的，集中在这些好品牌之下，希望会更大一些。由于行业凝聚力强，要将竞争对手变成合作伙伴，好品牌具有比较明显的优势。

　　第三，好品牌发展潜力大。客车行业的产销集中度不高，具有一定的市场发展前景，加上行业中产能过剩矛盾突出，客车企业多、小、散的局面不利于行业的发展，使行业整合迫在眉睫，但是，整合不是目的，发展才是硬道理。牛顿说："我之所以比别人看得更远，是因为站在巨人的肩膀上。"针对客车行业，站在"好品牌"这个巨人的肩膀上，其发展潜力显然更大。

　　以品牌为主进行行业整合，虽是一管之见，但具有较强的可操作性，所面对的困难也相对较小，但是，培养一批好的品牌是前提，而品牌的培养需要时间和实力，所以，依靠品牌进行行业整合仍然需要付出艰苦的努力。

　　在客车行业的发展过程之中，挑战远不止以上4个方面，但在市场需求增长的拉动之下，在经过充分的市场竞争之后，随着客车行业的领航者们把握自己的能力越来越强，对市场的把握也越来越得心应手，行业整合将在且战且走之中逐步到位，中国的客车行业和客车市场一样将成为举世关注的焦点，从而使中国的客车企业成为世界上发展最快的客车企业，中国的客车行业成为世界上最强的客车行业，最终，让中国成为世界客车发展的中心。

　　　三、2004年客车市场之我见

　　对于2004年的客车市场，已经有许多见仁见智的预测和猜想，总的看来，大家的心态和思路是公正的、客观的，至于市场表现是否与预测的结果相一致，需要时间来证明。在这里，我谈四点看法，也许与一些专家观点不太一致，或者与大家的某些论述相重合，请一笑置之。以常理而论，2004年的客车市场是充满活力、充满希望的，在行业整合贯穿始终的过程里，市场的需求会不断放大。

　　1、判断客车市场增长的四个理由

　　我曾经就2004年的客车市场是扩大还是萎缩、是增长还是维持现状的问题与业内市场分析人士进行过多次探讨，大家的看法各有见地，我认为2004年的客车市场将会在2003年的基础上增长20%左右，依据有四：

　　（1）2003年的基数小。2003年的客车市场的需求萎缩，不是市场经济规律作用的结果，国家的总体经济环境依然趋好，公路建设水平在逐年提高，客流量也在逐年增大，市场需求没有萎缩的理由。自2000年以来，客车市场连续几年增长都在30%左右，但2003年却基本与上年持平，只是因为"非典"灾难，属于"临时停车"，从数据角度来分析，2003年的基数小，为2004年市场需求的增长创造了条件，2004年的客车市场应该与2003年处于同一起点，如果剔除"非典"的滞后影响和一些不可预料的不利因素，从总量来看，2004年客车市场需求增长20%应该是有可能的。

　　（2）政策环境好。政策因素是影响市场发展最主要的因素之一，可分为直接因素和间接因素，其中间接因素很多，其影响的效果也很难量化，直接因素有三个方面：

　　对公交客车的影响方面：建设部《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》的通知，是拉动公交客车市场需求增长的主要因素，各地城市公交市场化改革的步伐，根据建设部的要求和指导，在2003年已经全面铺开，2004年是进一步深化的第一年，公交客车市场的增长将在意料之中。

　　对公路客车的影响方面：交通部《道路运输业发展规划纲要（2001-2010年）》和"村村通油路"、"村村通公交"两项政策的启动，加快了公路客运的结构调整，也将促进了公路客车市场的增长。

　　对旅游客车的影响方面：国务院修改了《旅行社管理条例》，允许国外资本进入我国的旅游市场，对外商投资旅行社进行了明确的要求，在2003年世界入境旅游人数大幅下降的前提下，这无疑是利好消息，同时，各地方政府也出台了很多规定，以拉动旅游市场的复苏。旅游市场的好转将促进旅游客车市场需求的增长。

　　（3）来自客车行业内部的动力。2003年，客车行业吸收了许多社会资本，新来者不仅给客车行业带来了活力，带来了新的经营思路，也进一步促进了客车行业的竞争�"有压力才会有动力"，这是经过检验的真理，2004年，在产品开发方面将会有更多适销对路的新产品上市，在市场开拓方面将进一步扩大销售渠道，挖掘市场潜力，在营销策略方面，将会有更多的奇思妙想，向大家展示市场营销人员超凡的智慧。来自客车行业内部的动力也是促进客车市场增长的重要因素。

　　（4）市场调整后的必然结果。客车市场需求是根据实际情况不断变化的，在经过2003年的调整之后，2004年的市场表现会好转，但不同车型之间差异较大。

　　大型客车的增长将主要集中在11～12米的区间内。在公路客运市场上，随着新开辟的超长客运线路越来越多，市场对12米大型客车的需求增长在2003年已初见成效；而公交市场上大容量公交车是一种发展的趋势，目前，北京、天津已经有了具体的规划，其他城市，随着堵车的形势越来越严重，也会采取相应的措施，关键要看京津试验的结果，如果京津发展大容量公交车取得明显的效果，12米公交车的市场需求增长会立即提速，即使效果不明显，随着公交市场化进程的加快，11～12米公交车的市场需求也会增长。

　　中型客车将不会继续萎缩。中型客车的下降主要有两方面的原因，一是公路运输市场的结构调整，二是旅游市场的不景气。目前公路运输市场的调整已经经过了5个年头，进一步调整的空间已经很小，已基本见底，不会高于前几年，因此，中型客车的市场需求量主要看旅游市场是否能够真正走出低谷，而旅游市场在各方面的共同努力之下，其发展前景好于2003年很有可能。

　　轻型客车在交通部"村村通"的拉动之下，将肯定会继续增长。

　　2、更多的中国客车将驶出国门

　　客车出口是2003年的热门话题，很多企业收获颇丰，从厦门金龙首次出口欧洲市场到中通客车与印尼签订巨额出口合同，2003年，中国客车在出口方面取得了许多前所未有的成绩。出口，这个让中国汽车业怎么也骄傲不起来的字眼，有可能从客车行业取得突破，如何使中国客车同中国的家电产品一样，走出国门，占领世界市场，是中国客车行业的精英们需要认真思索的问题，与其在国内市场上拼得你死我活，既伤人又伤己，还不如大家共同携手一致对外，去开拓广阔的国外市场。在2004年，我判断有更多的中国客车将驶出国门，是以2003年客车出口的市场表现为基础的，同时，国家出口退税政策的调整，也对客车出口具有积极的推动作用。

　　（1）2003年播下了种子。2003年底，中通客车与印尼克利萨有限公司举行隆重签字仪式，合同约定首批出口中通客车500辆，价值达2600余万美元。同时，双方达成后续出口中通客车意向，包括首批出口客车，总量达2000辆，总价值高达8亿元人民币。公司董事长王庆福宣称，中通客车为之进行了研发、技术、设备及产品结构战略调整的充分准备，公司参与国际竞争的条件已日益成熟。他同时透露，为进一步扩大在中东地区的影响，中通客车还参加了在迪拜举行的第七届中东国际汽车摩托车工业博览会。印尼方面人士表示，希望借此机会实现与中通客车的长期合作。中通客车创造了中国客车的出口记录反映了两个方面的信息：

　　一是，中国客车产品已经具有了出口实力。中国客车在技术上已经有了很大的发展，通过合资合作和技术引进，与世界先进客车技术的差距已经越来越小。同时，由于客车产业属于劳动密集型产业，中国的劳动力成本较低是一些世界发达地区不可比拟的。因此，物美价廉是中国客车参与世界竞争的筹码。

　　二是，世界客车市场的开拓空间非常大。印尼人口超过2亿，国土面积1904443平方公里，人口密度105人/平方公里，与中国同属于发展中国家。世界上与印尼条件相当的国家非常多，仅东南亚就有马来西亚、泰国、印度、巴基斯坦等国，世界客车市场的诱惑力应该比国内市场更大。

　　（2）民营资本具有出口优势。进入客车行业的民营资本越来越多，比如中大集团、保定长城、重庆力帆和隆鑫、格林柯尔等等这些民营企业，由于其自身的产品已经在国际市场上摸爬滚打了许多年，在出口方面均不同程度的有所斩获，对国际市场的运作规律了如指掌，比如中大集团的汽保设备、保定长城的皮卡、重庆力帆和隆鑫的摩托车、格林柯尔的家电产品等等，同时，在国外市场上具有比较出色的售后服务队伍，因此，这些民营资本进入客车行业后，由于其本身具有出口优势，对产品出口的积极性非常高。根据市场反馈的信息来看，这些民营资本的产品出口计划已经早早地纳入了企业营销的议事日程，在2004年的出口市场上将更加活跃。

　　（3）出口退税率不变将刺激客车企业的出口热情。由于"中国制造"在国际市场上越来越吃香，致使国家的出口退税压力与日俱增，去年10月，国家财政部、税务总局对出口退税政策进行了调整，大部分出口货物的退税率被调低，而汽车产品则属于少数维持现行出口退税率（17%）不变的品种之一，这将极大地刺激客车企业的出口热情，随着国内市场上营销难度的逐渐加大，出口甚至将成为部分企业的首选方案，当这些企业尝到甜头之后，会带动整个客车行业将市场竞争从国内向国际市场转移。

　　（4）知己知彼，方能旗开得胜。业内专家认为，中国客车企业到了认真研究国际市场的时候了，国际客车市场同样也有高中低档之分，清晰地划分国外客车市场，有助于产品在国际市场上的适销对路。同时，应该仔细研究国际上通行的客车标准，让客车出口少走弯路。前不久，我拜读了颜祥先生系统介�"最新客车结构安全法规"（2001/85/EC客车指令）的几篇文章，认为欧盟的2001/85/EC客车指令应该引起客车企业的重点关注。所谓"知己知彼，百战不殆"，可以作为客车出口的主要策略予以应用。
更多的中国客车将驶出国门是我们对2004年客车市场的判断，也是我们对客车行业的一种企望。

　　3、要抓住长江客运萎缩带来的机遇

　　近年来，长江航运每况愈下，各路专家痛心疾首，并纷纷出招，有建议加强国家宏观调控的，有建议增加投资的，有建议用立法来保护长江水运利益的，还有建议调整国家整体交通布局的等等，尽管大家都希望被誉�"黄金水道"的长江永葆青春，但是，水路客运航行时间长、速度慢、受气候限制的缺点，越来越不适应人们对速度、节奏和舒适度的要求，因此，自1997年以来，长江普通客运市场每年以20%至30%的速度下滑，长江航运的主力军长航集团客运经营极度困难，"九五"期间客运亏损额高达3.7亿元，拖了整个集团的后腿，为此，长航集团计划在3年内全部退出普通客运市场。针对长航集团来说，是忍痛割爱，是不得已而为之的无奈之举，而对于长江沿线的公路客运市场则是一个大大的利好消息。

　　首先，从长江客运中分流出来的客运量是一块很大的蛋糕。

　　长江航运集团的统计数据显示，长江客运量的最高峰在1985年，达到3472万人次，之后，1990年2486万人次，1995年1572万人次，2000年下降到451万人次，下降速度在50%以上，从2001年到2003年客运量分别是340、178、93万人次，进入21世纪，平均下降速度达到了60%，2003年春运期间，南京、武汉、芜湖等长江著名的客运港口纷纷停止了客运业务，使长江客运冷至冰点。很显然，几千万的客运量从长江弃水登陆，消化在公路、铁路以及航空运输市场上，即使到了最后，仍然有上百万的客运量。以下是长航集团2002和2003两年的客运量对比，在长江沿线的22个港口中，除了枝城港以外，其他港口的旅客发出量都在减少，有近一半港口的降幅在70%以上。

　　表七：长江航运集团客运量对比（单位：人）

	2002年	2003年	减少	降低		2002年	2003年	减少	降低
重庆	297936	140154	157782	52.96%	九江	46691	13857	32834	70.32%
涪陵	43953	26450	17503	39.82%	安庆	81007	15713	65294	80.60%
万县	608833	459297	149536	24.56%	池州	446	416	30	6.73%
巴东	27098	17278	9820	36.24%	铜陵	19129	6099	13030	68.12%
宜昌	177967	116685	61282	34.43%	芜湖	45686	10034	35652	78.04%
枝城	612	4903	-4291	-701.14%	南京	52609	19135	33474	63.63%
沙市	14061	9862	4199	29.86%	镇江	5981	0	5981	100.00%
城陵矶	53637	22666	30971	57.74%	高港	3380	1375	2005	59.32%
武汉	130289	24281	106008	81.36%	江阴	13116	5268	7848	59.84%
黄石	16194	3064	13130	81.08%	南通	42992	10728	32264	75.05%
武穴	10172	1743	8429	82.86%	上海	88271	26384	61887	70.11%

　　以上数据均来自长江航运集团，如果加上地方航运公司客运量的分流数据，对长江沿线的公路客运市场将具有更大的诱惑力，所以，我认为从长江客运中分流出来的客运量是一块很大的蛋糕，无论从中切出多少，对我们客车行业来说都会受益，需要比较的只是谁把握机会的能力更强一些。

　　其次，客运市场竞争的关键在于客车产品性能的提升。

　　长江客运逐步萎缩之后，客运市场的竞争主要来自于公路、铁路、航空三种方式，而这三种方式都有一个共同的特点，那就是硬件必须到位，航空客运的机场建设主要取决于城市的经济实力，而公路和铁路建设主要取决于国家的整体规划。近年来，公路建设日新月异，沿江高速公路已经基本贯通。而早在2001年，国务院就已经批准修建沪渝沿江大铁路，沿江铁路计划全长2024公里，被纳入了我国"八纵八横"铁路网主骨架，预计5年之内完成，时至今日，仅剩个别路段尚未连通。显然，当前的现状是公路建设要优先于铁路建设。

　　客运市场的竞争在沿江铁路全线贯通之后才会真正开始，也就是说，近几年公路客运在分流长江客运量中将暂时占据优势，如何将优势变为胜势，取得先入为主的效果，是公路运输行业和客车行业需要共同研究的问题，而解决的关键是怎样提高客车的舒适程度、怎样提高客车的安全系数、怎样提高客车的运行速度，这些都是需要客车行业来完成的"作业"，做到了安全、舒适和快速，才能提高综合竞争实力，进而取得更多的市场份额。

　　第三，水陆联运为客车行业带来了商机。

　　目前，长江客运虽然在迅速衰退，但是，毕竟是具有100多年历史的传统运输方式，不可能很快从社会经济环境中消失，因此，针对如何振兴长江客运，大家想了许多办法，目前，比较有效的方案是水陆联运。

　　比如，2003年春运期间，位于三峡大坝库首3公里、素有"库区第一港"美誉的秭归港，形势分外红火，春运前3天，该港即完成客运量11738人次，是2002年同期的9.8倍。秭归港为什么能够热起来？首先得益于水陆联运。若按传统的运输方式，客运船舶从宜昌城区上船进川，到达秭归港约需要4个小时；三峡大坝建成后通过永久船闸运行，则约需要8个小时。而新采用的水陆联运方式是从宜昌城区乘客车到秭归港，只需1个小时，不但满足了旅客快捷的需要，还极大地节省了客轮的营运成本。秭归港改建以前，宜昌长江水路运输模式采用传统的运行方式，致使2003年上半年的客运量比2002年同期减少了9%。2003年8月，秭归港建成并有效发挥作用后，这种下降趋势很快得到遏制。目前，宜昌长江水路客运整体已显现上升趋势。

　　另据报道，今年三峡春运客流量比去年同期下降了25%左右，其主要原因是万县到宜昌的快巴客车运力加大和万县到重庆高速公路的开通，使从陆路分流的旅客多于去年。

　　从表六可以看出，宜昌、万县、重庆这些长江上游港口的客运量都还不小，同时，长江上一些著名景区也集中在上游，为实行水陆联运创造了条件，而水陆联运则为客车行业带来了商机。

　　4、不可避免的价格竞争具有蔓延之势

　　价格竞争是市场经济的必然产物，没有价格竞争，整个市场将缺乏动力与活力，行业也就不会进步，理性的价格竞争在客车市场上占有非常重要的位置，因此，价格竞争在客车市场中是不可避免的。我认为，在2003年的客车市场上，大家在把握"度"的方面做得非常不错，局部的价格竞争并未演变成全行业的价格大战，是值得庆幸和总结的，也是应该提倡的。但是，在行业整合的过程中，价格竞争是一种催化剂，价格竞争可以促进行业整合的加速，如前所述，2004年客车行业将以"行业整合"和"行业扩张"为特征，因此，我判断不可避免的价格竞争将具有蔓延之势，主要依据是：

　　（1）民营资本为客车行业带来了先进的成本控制经验。成本是客车企业进行价格竞争的主要参考数据，成本过高在价格竞争中必将处于劣势，因此，成本控制是每个客车企业必须解决的首要问题，近两年，随着越来越多的民营资本进入客车行业，带来了许多先进的成本控制经验，不仅使自己企业的实力得到了加强，同时也带动了整个客车行业的进步，从中大集团开�"价值工程"、保定长城的"打包优惠"到格林柯尔控股亚星之后的比价采购，充分展示了民营资本在成本控制方面的过人之处。2004年，这些企业在摸清了客车行业的运作规律之后，在成本控制处于行业领先地位的前提下，为了争取更多的市场份额，通过降低价格来参与客车市场竞争是可以预见的结果，这种结果对行业整合将起到推波助澜的积极作用，在不断促进行业整合之际，客车行业的规模化水平也会逐渐提高，又会反过来进一步促进成本降低和行业进步。

　　（2）客车用户在不规范的操作中尝到了甜头。在不成熟的客车市场中，一些不规范的操作让客车企业吃够了苦头，而在这种混乱的市场里，客车用户却可以从容不迫、为所欲为，除了拖欠货款以外，回扣和让利已经基本变成了行业的通行惯例。一些黑心用户，以订单作为诱饵，在客车企业互相残杀之中，能够坐收杀价渔利，在尝到甜头之后，其"成功经验"往往被迅速推广，使客车行业的价格竞争从局部逐渐蔓延开来，在一定范围之内形成价格战，最终阻碍行业发展。规范市场秩序，提倡行业自律，是客车行业需要认真研究的课题。

　　（3）部分客车企业低估竞争对手的实力形成了错误的判断。客车市场上的竞争已经越来越惨烈了，竞争对手之间常常是形同陌路，不沟通、不合作，将自己封闭在各自的小圈子里，因此，部分企业往往对竞争对手估计不足，形成错误的判断，认为只要挥起价格大棒，就能一棍子将对手打死，滥用价格手段。每个企业都有自己的生成之道，之所以从历史舞台上退出，肯定是多方面合力作用的结果，绝不是一两笔订单所能左右的，因此，运用价格手段根本不足以将竞争对手挤出客车行业。价格竞争有前提也有条件，不是�"降"就灵的灵丹妙药，低估对手本身就是一个错误，再加上判断上的失误，最终结局只能是害人害己，不能自拔，将自己推向苦难的深渊。2004年，希望这部分企业少犯这种主观错误，但是，根据市场上反馈的信息来看，个别企业仍然乐此不疲。

　　（4）管理水平低，在市场营销方面没有更多行之有效的措施，只能依赖价格竞争。管理水平不高是客车行业的通病，甚至一些在行业中比较有名气的企业连具体的生产规划都没有，凭这种盲人骑瞎马式的管理方式参与市场竞争，不靠降价又能靠什么呢？俗话说"一颗老鼠屎能够坏一锅粥"，在客车市场这"一锅粥"里面，一两颗"老鼠屎"将引起整个行业的价格波动，因此，管理水平不高是发动价格战的主要原因之一，也正是因为这个原因，在价格战之后，必将引起一系列促使行业倒退的连锁反应，使靠牺牲利润来赢得市场份额成为决定企业的生存与发展的"生死符"。而行业内一些管理水平较高的企业，则往往能够通过在营销策略上的变化来规避风险，2003年，客车行业价格战没有全面爆发，这些高明的企业在营销策略上的差异化功不可没。

　　（5）在行业整合中，"庄家"会通过价格震荡手段来促进整合。在行业整合、兼并重组的过程中，实力雄厚的大企业处于主动地位，但是，一些被兼并或重组的对象也不会轻而易举地束手就擒，总会千方百计地在整合之中谋取最大的利益。谈判是常规手段，在谈判陷入僵局之时，如果辅之以价格震荡手段，通过市场表现来摧毁对手的心理防线，可以促进整合的顺利进行。

　　以上5点，都会使价格竞争的蔓延之势加速，当然，也不排除在突发事件中个别企业在毫无理由的情况之下使用价格手段。

　　2004年的客车市场的潮涨潮落到年底自然会见分晓，不会因为我们的推理和判断而背离经济发展的普遍规律。但是，"行业整合，且战且走"并不是某种预测，而是客车行业在发展过程中的实际表现，近几年，这种表现将贯穿于客车行业发展过程的始终，希望客车行业在整合之中逐渐壮大，祝福客车企业在整合之中不断成长。