高速公路联网后的综合运输格局-网络资讯

高速公路联网后的综合运输格局

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　陈荫三　　杨铭　　

　　摘要：从1988年沪嘉高速公路建成到2004年底，我国大陆高速公路通车里程已达3.42万公里。其间，我国国内综合运输格局也随之发生变化。本文从分析高速公路的运输量入手，硏究高速公路对综合运输格局的影响，进一步探讨高速公路联网后，综合运输格局的变化和发展。

　　关键词：高速公路；联网；综合运输格局

　　一、高速公路网的现状和发展

　　2003年底，我国大陆高速公路通车里程29745公里，见表1。其中，东部和中部地区以及陕西、广西等20个省市区共计24860公里高速公路已经联网。

　　　　　　　　　　表１　　2003年底各省高速公路里程（公里）

华北地区	北京	天津	河北	山西	内蒙古
4237	499	517	1681	1211	329
东北地区	辽宁	吉林	黑龙江
2592	1637	542	413
华东地区	上海	江苏	浙江	安徽	福建	江西	山东
9537	240	2004	1438	1070	727	1040	3018
中南地区	河南	湖北	湖南	广东	广西	海南
7649	1418	1074	1218	2303	1011	625
西南地区	重庆	四川	贵州	云南
3478	590	1501	323	1064
西北地区	陕西	甘肃	青海	宁夏	新疆
2261	844	342	118	526	431

　　列入“五纵七横”国道主干线中的高速公路共24335公里，到2003年底已完成19301公里，占79.3%。

　　通过分别依据不同类别地区的地理自然环境、人口和城镇分布、经济发展水平等不同特点，运用连通度法测算；选择发达国家高速公路规模基本稳定时的发展水平，采用类比法测算；以及按照高速公路应承担的交通行驶量的合理比例测算，理论上得出我国高速公路合理规模大体为8—11万公里。而汇总各省高速公路规划的初步成果得出的结论是：全国高速公路规模接近13万公里。综合考虑后，认为全国高速公路合理规模为10～12万公里。其中，国家高速公路网的规模为8.5万公里。

　　到2010年，除新疆、西藏外，全国绝大多数省市区的高速公路将联网沟通，国家高速公路将完成60%左右。在东部发达地区，省市的区域性高速公路里程也将有大幅增加。

　　二、高速公路运输功能和服务对象定位

　　通过对南京—上海(2004.5)和郑州—信阳(2004.9)两个高速公路路段运输的实证研究，得出以下结论：

　　1、高速公路的运输密度可以和铁路干线相比，具备承担通道运输的能力。

　　两个路段的货运密度与相应的沪宁铁路、京广铁路河南段相比，基本持平。在常州—上海和郑州—漯河两个区段上，高速公路的货运密度还比铁路干线有所超出。而在南京—常州和漯河—信阳两个区段上，铁路干线的货运密度高于高速公路，见图1和图2。高速公路上下行的货运密度比较均匀，而铁路干线由于货源不均衡，所以上下行货运密度差别很大。

　　　

　　客运密度方面，南京—上海高速公路与沪宁铁路持平；而郑州—信阳段高速公路则远低于京广铁路河南段，见图3和图4。这是因为长江三角洲的经济发展水平较高，乘坐轿车的个性化出行的客运量很大，这部分客运量又只能选择高速公路。相比之下河南地区个性化出行的客运量要小得多，因而客运密度就低得多。

　　　

　　2、高速公路货运的特点

　　·货种分析

　　在表2上列出了高速公路和相应铁路运输货物的构成。

　　上海—南京方向的高速公路运输货物主要是金属制品、机械、运输设备、其它工业产品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等几项，占62.58%。

　　相应的江苏省铁路上行运输货物中主要是煤、其它、化工产品等几项，占53.43%。

　　南京—上海方向的高速公路运输货物中主要是化工产品、农产品、金属制品、机械、运输设备和其它工业产品等几项，占52.81%。

　　相应的江苏省铁路下行运输货物中，煤就占 59.62%。

　　豫南—郑州方向的高速公路运输货物中主要是农产品、机械、运输设备、其它工业产品、食品、饮料、烟草、酒类、电子电气产品等几项，占 53.68%。

　　相应的京广铁路河南段上行运输货物中主要是煤、非金属矿石、化工产品和金属制品等几项，占56.47%。

　　参考美国运输部统计局1998年度“运输统计分析年度报告”中的各类货物单价数据，分别计算了高速公路和铁路运输的货物平均单价。如果以江苏省铁路到达货物平均单价为1 (相应于宁沪铁路下行)，则江苏省铁路发送货物平均单价为1.70；宁沪高速公路下行的货物平均单价为7.20，上行货物平均单价为11.21。宁沪高速公路与江苏省铁路运输货物平均单价比“上行”为6.59，“下行”为 7.20。

　　如果以京广铁路河南段下行货物平均单价为1.0，则上行货物平均单价为1.79。而高速公路上行货物平均单价为11.15，为铁路上行货物平均单价的6.23倍。

　　由此可见，高速公路与铁路运输的货物在种类上是有很大差别的：高速公路主要运输价值较高、批量较小、时效性较严的货物；而铁路则主要运输大宗、低值、散货。高速公路与铁路在通道货运方面是互补的，不是替代性的。

　　·运距分析

　　在郑州南收费站对京珠高速公路上行货车统计结果：穿越性车流占 57%，平均行驶里程约1700公里；区域内外车流占9%，平均行驶里程约为800公里；区域内车流(河南省内各地到郑州)占34%。

　　在江苏省苏南高速公路网货车的统计结果，穿越性车流占4.17%；区域内外车流占17。83%；网内车流占 78%。

　　这一差别也反映在货车的结构上，主要用于短距离运输的轻型货车在南京—上海高速公路达到18.56%；而在京珠高速公路上仅为0.2%。主要用于长距离运输的三轴和多于三轴的货车在南京—上海高速公路上占 20.76%；而在京珠高速公路上则高达31.68%。

　　　　　　　　　　　表2　　高速公路和铁路货物构成

序号	货物种类	宁沪高速公路		宁沪铁路		京珠高速	京广铁路
序号	货物种类	上行	下行	上行	下行	公路(郑州—信阳)	河南段
1	煤	0	0	32.5	59.62	3.83	23.21
2	石油、煤炭制品	0.49	3.23	6.4	5.82	1.24	1.69
3	金属矿石	0	1.22	6.7	2	0.48	2.57
4	非金属矿石	1.17	2.04	7.4	3.5	6.05	11.69
5	水泥、陶瓷、玻璃、石材	14.97	6.97	7.2	3.2	5.27	7.83
6	木材、木制品	1.85	8.11	0.6	1.8	3.64	1.92
7	农产品	4.4	15.27	8	2.56	22.6	4.95
8	鲜活类货物	0	2.14	0.68	0.3	1.34	2.48
9	食品、饮料、烟草、酒类	6.4	2.81	1.28	0.56	7.98	1.77
10	化工产品	12.3	15.78	9.75	5.4	5.97	10.97
11	金属制品	25.95	12.56	7.26	9.21	2.96	10.6
12	机械运输设备及其它工业产品	21.66	9.2	0.38	0.18	15.54	0.76
13	电子电气产品	0.79	1.05	0.15	0.06	7.56	0.19
14	纺织品、皮革和皮革制品	2.95	6.1	0.15	0.06	4.44	0.42
15	橡胶塑料制品	4.49	4.22	／	／	1.29	／
16	家纺织品、皮革和皮革制品具	1.3	0.53	／	／	3.11	／
17	纸、纸制品、文教用品	0.49	6.16	0.42	0.18	1.25	0.79
18	其它	0.79	2.61	11.18	5.55	5.45	18.16
	合计	100	100	100	100	100	100

　　(%)注：①宁沪高速公路栏内“其它”一项指医药、卫生材料、展品、邮件、杂品及废品等；铁路栏内“其它”一项指零担、集装箱、医药以及其他未名货物；

　　②上表中宁沪高速公路的“上行”指从南京至上海方向，“下行”指从上海至南京方向，铁路亦同。

　　上述结果说明，高速公路货运的运距分布范围很宽，在经济发达的苏南地区，区域内车流比重大，货车平均运距较短；而地处中部的河南省，区域内车流比重较小，货车平均运距就长得多。由于不同运距的货车对高速公路服务要求是有差别的(服务区的设施配置、高速公路出入口间距等)，所以苏南网已经另建成了一条沿江高速公路(常州—江阴—张家港—上海)来进行分流。从发展趋势来看，在经济发达的长三角、珠三角地区为适应区域交通要求，将修建相当数量的区域性高速公路，避免不同运距的货车在同一条高速公路上“混跑”，相互干扰。而国家高速公路将集中服务于通道性的长距离货运。

　　3、高速公路客运的特点

　　公路是各种运输方式中惟一能够提供个性化出行条件的运输方式。个性化出行是高速公路客运最显著的特色。

　　个性化出行是指乘坐轿车以及6—12座的小客车出行。在工作日，南京—上海高速公路上轿车和小客车占客车总量的88%，而乘行的人数占客运量的39.42%。在节假日，轿车和小客车的数量将增加5.9%，而在客车总量中的比重有所下降，降到 83.6%。但由于节假日轿车和小客车的上座率远高于工作日，所以高速公路客运量中个性化出行的比重和工作日大体持平。

　　工作日高速公路上轿车的平均载客数为2.337人／车(这一数字高于发达国家，上世纪70年代联邦德国轿车为1.2人／车)，有六成的轿车乘坐1人(22.8%)和2人 (38.9%)。6—12座的小客车的上座率也低于50%。

　　我国私家车保有量正处于迅速增加时期，在大城市中受道路条件所限，将持续集中强化公共交通，私家车的使用受到抑制。相比之下，高速公路为轿车使用提供了便利条件，在节假日尽管轿车数量增加有限，但其中私家车比重大幅上升，而且节假日私家车的平均载客数也远高于工作日用于公务、商务的轿车。

　　个性化出行的客运部分与铁路没有替代性，而具有互补的性质。

　　高速公路的群体性客运部分和铁路、民航存在一定程度的竞争。由于高速公路出入口较密，而且高速公路提供的高速服务对各个出入口进出的客车是平等的。相比之下，铁路沿线的小站则不便安排特快列车(T)和快速列车(K)停靠。所以高速公路在向沿线中小城市提供快速客运条件方面具有优势，这种快速客运的运距可以长达1000公里以上。

　　高速公路上轿车和小客车平均运行车速为99.5公里／小时，中型客车为88公里／小时，而大客车为86.7公里／小时。

　　总起来讲，高速公路和铁路一样，承担综合运输体系中的通道运输任务，为突出国家高速公路的远程运输作用，在若干经济发达地区将修建相当数量的地区高速公路以分流短途运输车流。高速公路与铁路之间，总体上是互补的，不是替代性的。就货运而言，互补性体现在运输的货种和批量差异上，高速公路和铁路各自有自己特有的货运市场。在客运方面，高速公路可以为个性化出行提供条件；在群体性出行方面虽然与铁路、民航有些竞争，但是为沿线中小城市提供快速客运条件是高速公路的优势和特色。

　　三、联网的高速公路对综合运输格局的影响

　　直到上世纪80年代，高速公路在我国出现之前，我国运输界对铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式的服务对象和范围是这样认识的：

　　铁路适合大批量、中长距离的客货运输；

　　水运适合大宗、散货、低时效性货物运输；

　　公路适合集疏运输和短途运输;

　　航空适合高时效性、小批量运输，费用高；

　　管道用于液体、气体货物的运输。

　　1995年—2000年间我国高速公路网络逐渐形成，对综合运输格局的影响开始显现。这一期间，铁路承担的高价值货物运输数量逐年下降。2000年与 1995年相比，铁路货运量总量增长3.9%，但纺织皮革运量下降 55%，零担下降58.7%，电子电器下降45.2%，工业机械下降40.4%，鲜活货物下降39.1%。虽然其中有部分转移到铁路行包和集装箱，但相当大部分转移到高速公路。在若干300— 500公里距离的区段上，高速公路的快速客运迅速兴起并与铁路形成竞争态势。传统的，公路作为综合运输体系的基础为铁路和水运承担集疏运的格局受到挑战。因为1998～2002年间公路的投资中，银行贷款高达62.76%，还有13.95%来自社会资金，市场机制对高速公路建设推动的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先从省会城市向外延伸，到本世纪初，东部和中部各省的高速公路已经联通成网。

　　高速公路客货运输密度和特点的分析说明，高速公路联网后的综合运输格局发生了变化，高速公路已经介入了通道运输的范畴，见图5。在东部经济发达地区，地区性的高速公路作为公路网络的一部分，也大大提升了东部地区公路集疏运输的速度和服务水平，促进了东部地区其它运输方式，尤其是远洋运输的高效运行。

　　　

　　由于高速公路的介入，承担了高价值，小批量、时效性高的货物运输，使铁路可以集中力量运送能源、原材料、粮食和建材等大宗货物。但是，在现阶段我国国民经济发展迅速，铁路还是显现制约，突出的现象是能源运输紧张。

　　以山西为例，2003年原煤产量 44951.89万吨，铁路和公路总运量为33777.9万吨，其中出省运量为 30005.63万吨(占总运量88.8%)。从发挥各个运输方式的技术经济特性角度出发，铁路应承担出省煤炭运量，公路在省内承担煤炭集运。但实际状况是在出省运量中公路承担了 23.1%，山西联接河北、河南的各条出省公路上煤车充斥，高速公路无一例外地也承担了大量的煤炭运输任务。而山西因为地处国家高速公路网中心区位，(规划有五条国家高速公路)，现已建成的高速公路因为煤炭运输的介入，车流不畅，服务水平大大降低，影响到国家高速公路网局部功能的发挥，山西煤炭外运的铁路通道急需扩能和增建。

　　我国煤炭基地多数不具备水运的条件，因此，加速建设足够的铁路外运通道，是确保新的综合运输格局下国家高速公路网正常运行，发挥运输体系的综合效益的关键之一。