转眼间，国Ⅲ排放标准正式实施已经两个多月了。尽管商用车业内对于应对国Ⅲ该选择何种技术路线的争论依然不绝于耳，但是市场不等人，客户正在进行着自己的判断和选择。从国Ⅲ实施后的首月即7月份的重卡销售数据来看，7月重卡行业销量28916辆，比实施前的6月份骤降51.06%。其中走常规排放控制技术路线(主要是电控高压共轨技术)的一汽与东风7月销量环比大降70%左右，远大于行业的降幅；而走非常规技术路线(H泵+EGR技术)的中国重汽7月销量环比也下降了35.18%，但降幅只有一汽与东风的一半，其当月销量5970辆，排名由6月份的第三重新恢复到2007年的行业第一。看来选择何种技术路线的确是值得各商用车企业，尤其是中、重卡企业深思的问题。

   其实，经过半年多的争论，在商用车界，即使是商用车用户，也已对共轨技术和EGR技术颇为熟悉。共轨技术不仅先进，而且成熟，最有利于以后的排放升级，但是由于目前该技术几乎完全被博世等跨国公司所垄断，故其成本高，再加上其对油品敏感、产能不足、维修服务不便且昂贵，因此在一定时期内中国客户对其有点望而却步应在情理之中。EGR技术因其被欧美等发达国家所淘汰，将来排放达标升级十分困难，特别是这种技术的发动机可通过加装“失效”装置，在政府检测时有效，而在平时失效，因此受到国内一汽、东风等商用车企业的质疑当然不足为怪。不过，由于该技术成本低廉，对油品不甚敏感，维修服务方便便宜，因此在短期内作为一种过渡方案而受到客户的欢迎也在情理之中。

   然而，令人费解的是，目前业界争论的焦点主要集中在“电控高压共轨喷射”和“H泵+EGR”两大技术上，而很少人谈到欧洲商用车巨头们实现欧Ⅲ、甚至欧Ⅳ的主流技术——电控单体泵。

   据统计，目前欧洲市场上85%以上的重型柴油机均采用电控单体泵技术。该技术发动机每个气缸燃油喷射由各自的独立喷射单元来完成。单体泵与喷油器之间用高压油管连接。柴油通过置于单体泵体内、由电磁控制的溢油阀供给喷油器。ECU接收和处理各传感器传来的发动机运行参数信息，并与存储的最优值进行比较，控制喷油正时和喷油量。其最高喷射压力目前可以达到2000bar或更高。

   电控组合泵是把电控单体泵组合成一体的型式，其工作原理与电控单体泵基本相同。由于电控单体泵是给发动机每个气缸配装一个高压泵，因此它的最大优点是结构相对简单，对原型发动机改动少，性能可靠，故障率低，寿命长，维修方便。此外，单体泵对油品的清洁度不太敏感，尤其是因喷射压力较大，大功率柴油机的敏感性相对更弱。在当前国内油品质量无法满足要求的条件下，使用单体泵技术的优势不言而喻。当然，与高压共轨系统相比，电控单体泵也存在缺点，主要是无法做到自由控制燃油喷射压力、柴油机低速性能欠佳。

   可喜的是，目前在国内，成都威特和亚新科南岳两家企业已完全攻克并掌握了单体泵技术的所有难题，据称，他们开发的自主创新产品——电控组合泵已经覆盖重、中、轻型所有商用柴油车的配套，而且其产品价格目前只有电控高压共轨喷射系统的一半；与此同时，一汽和东风两大龙头企业所属的发动机公司也已进入单体泵技术的最后攻关阶段，预计其产品将在2009年上半年推出。据预测，以成都威特和亚新科南岳为代表的国产电控组合泵产品在未来一年内有望形成25-35万套的生产能力，到时其价格可以降到共轨系统的35%-45%。

    据上分析，笔者认为，电控单体泵是适合我国国情的应对商用车国Ⅲ技术路线之重要选择，说成最佳选择也不为过。初步预计，到今年底，国内燃油喷射系统市场中，共轨系统将占60%，单体泵和直列泵+EGR各占20%；2009年年中，这三种技术将各占三分之一；但到2009年年底，单体泵将上升到40%或更高，而共轨系统和直列泵+EGR将各下降到30%以下。