2014年2月11日，在美国举办的2014SAE混合动力和电动汽车研讨会（Hybrid&EVSymposiumaudience）上，美国加州空气资源委员会（CaliforniaAirResourcesBoard，CARB）一名成员指出，2025CAFE燃效法规中规定的“54.5英里/加仑”燃效标准尚不足以促使车企全力研发节能技术，包括动力总成电气化和燃料电池等技术。

　　CARB成员DanielSperling博士指出：“现在我听到关于汽车碳排放税的话题越来越多。如今，促使混合动力汽车技术发展的主因已经从‘能源枯竭’转变为了‘气候变化’。这一变化无论对政策制订者还是汽车工程师来说都提出了更大的挑战。”

　　如今石化燃料的提取技术非常先进，能将提取成本控制在合理范围内。DanielSperling认为，车企在汽车节能减排的问题上过分传统技术，比如轻量化（Sperling以2015款福特F-150皮卡的轻量化技术举例）、先进内燃机技术、变速箱技术、空气动力学优化等。这将让人们对电动汽车的兴趣越发冷淡。的确，这些技术同样能够起到节能的作用，此外它们的成本相比开发零排放汽车（ZEV）更低。

　　许多汽车专家也认为，2025CAFE法规中标定的“54.5英里/加仑”燃效标准并不难达到，即便依靠上述传统技术就能实现，除了全尺寸皮卡可能例外。

　　Sperling教授引用了加州大学戴维斯分校（UniversityofCalifornia-Davis）的分析报告，其中指出“无论通过传统技术方案还是电气化方案达到最新燃效法规，它们的总体花费成本都将在1500亿美元左右。在混合动力汽车实现大规模量产和系统革新前（约2050年），这一状态不会改变。”

　　尽管如此，Sperling还是认为，加州作为美国最大的汽车市场，不会放弃“零排放汽车法案——2025年前占据加州车市的15%销量”。除加州以外，美国已有另外8个州决定采用与加州相同的法案。他预计该法案的有效期将持续到CAFé法规中期审查阶段，时间节点约为2018年。

　　Sperling承认，“一味地为了达到新的法规而不考虑消费者需求将变得非常‘危险’”。在混合动力车普及的问题上，基础设施建设是一个重要方面，尤其在工作场所和住所区域。他指出，加速汽车电气化的短中期方案可以是购车补贴等激励政策。而长期方案则是限制每辆汽车的行驶里程数（vehiclemilestraveled,VMT）。长期方案将从三个方面着手：提升汽车驾驶和停车的成本；促进更多可选的出行方式，例如汽车共享、自行车、步行；以及大力发展办公区域、住宅区域处的公共交通。以上方案均出自于加州2008年采纳通过的加州参议院法案（CaliforniaSenateBill375，SB375）。

　　SB375法案的执行情况饱受诟病。研究显示，加州公共交通客流量水平与该州政府在这方面的投入资金相差甚远。在1990年到2008年间，该州使用公共交通出行的市民比例仅从5%增长到了5.5%，仍有超过76%的市民开车出行。

　　显然，“零排放”的愿景除了车企（技术层面）与政府（政策层面）需要做出努力之外，也需要多方面的配合，否则它将永远只能是“愿景”。