稍微注意北京京通客车车尾，都能很清晰的看到车尾标有"威德"标识的电涡流缓速器。2003年，威德在公司十几年发展历史所培育的强大产品技术自主创新研发能力支撑下，深入了解客户产品使用需求，针对客户反映的传统双盘式电涡流缓速器所存在的重量大、安装复杂等缺陷，自主研发出新型"滚筒式"电涡流缓速器，具有重量轻、体积小、零部件构成简单、安装方便、维修便利等多重优势。

　　目前，威德电涡流缓速器已与京通客车、一汽客车底盘、厦门金旅、郑州宇通等国内重要客车企业和底盘厂建立了良好的合作关系，高优性价比已经成为客户心目中的威德品牌形象。

　　 坚持"三用"政策，威德以诚信和服务感动用户

　　"管用、够用、好用"，"三用"政策，已经成为威德人心目中的用户服务标准。据威德公司销售副总经理阎国维先生细解说，"三用"标准要求威德缓速器作为客车制动辅助装置，就需要具备基本使用性能要求，而产品研制前，用户需求的深入了解使威德产品的研发技术不断突破传统"双盘"式存在的局限性，使用性能不仅完全可以满足用户使用要求，更是达到"好用"深层次标准。经反复测试显示，同等用车环境下的威德缓速器，具有低成本、高寿命等优越性。

　　任何产品介入市场，重要的突破口在于产品的品质及运作模式。威德在产品性能完全保障的前提下，为了让客户使用放心、安心、顺心，先试后购，以事实说服客户。而经过与京通客车试装测试显示，威德电涡流缓速器完全具有良好的使用性能。京通客车总工程师郭伟年表示，威德使我们的成本得到了很大的下降，同时威德的技术支持和维修服务也让我们车辆维护更为便利。产品是好是坏，服务是差是好，用户说了算。

　　良好产品品质，威德市场口碑的坚实后盾

　　默默做事，坚持以产品和服务赢取客户认可，已经让威德脚下之路越走越宽敞。经过与阎总的初步接触交谈中，更是让我感受到了威德的塌实、实在。做产品、做市场不是靠吹嘘的，只有不断自主创新，根据市场需求进行产品研发才能赢得市场的认可。

　　威德电涡流缓速器产品的诞生源自于市场的需求，当时，威德深入客户了解，与客户不断沟通联系中，了解到客户在使用"双盘式"传统电涡流缓速器使用中存在的弊端，由于传统式容易产生的重量重，油耗增加，尺寸过大等问题，威德为了克服传统产品市场缺陷，深入研究，自主研制出新型"滚筒式"电涡流缓速器，克服了以上缺点。同时，产品尺寸减少为150mm，比传统的230mm整整少了80mm，在安装方面，威德"滚筒式"缓速器零部件少，安装简便，容易调试，并且后桥承受能力少，最为重要的，价格比传统式便宜。据京通客车总厂郭伟年总工程师宣称，使用"滚筒式"缓速器基本能在2-3年收回成本，甚至有的在1年多就收回成本。同时，在制动试验反映，"滚筒式"缓速器能于200多度高温中持续半个多小时，完全符合耐高温性能。

　　京通客车总厂郭伟年总工程师还表示说，不管是从技术、设计、制造上，"滚筒式"电涡流缓速器完全可以替代传统式"双盘式"。自京通2003年试装威德电涡流缓速器以来，测试使用情况一直良好，相对于传统式，威德缓速器制动更为平稳，紧急制动效果好，制动距离比传统式短1米，同时，刹车片使用寿命更是从一个月延长至二个月。同时，由于电涡流缓速器是个辅助性制动装置，参与制动，能有效减少制动器、制动鼓磨损，故障率更低，可靠性更高。另外，相对比国外品牌，威德缓速器所具有的优性价比具备很大的优势。质量有保障，价格合理，服务周到，威德缓速器已经让用户感受到最大的受益。

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　　威德电涡流缓速器的结构、特点及其简介：

　　从调查用户最近几年使用汽车用电涡流缓速器的结果分析：电涡流缓速器的机械部分的故障主要集中在由于车辆本身配件的问题从而引起缓速器的转子总成与定子总成发生摩擦，即使进口的产品也不能例外，严重的造成定子总成内部的线圈因高温而烧毁，导致缓速器的损坏；还有因为材料问题造成缓速器的功效下降及装配问题导致缓速器损坏。电气控制系统大多使用分级控制方式，故障主要集中在由于一些配件发生故障（如气压开关、电路板、继电器、功率模块、进水、腐蚀等）原因造成而更换电控总成。针对上述这些难以避免的问题，并在现有技术基础上，根据不同车型的不同工作需要，威德在技术上做特定工作环境及要求的进一步完善和提高，在2005年开发出了一种新型的汽车用电涡流缓速器。此新型产品的主要结构、优点简述如下：

　　此新型电涡流缓速器主要由电气控制部分和机械部分两大部分组成。其电气控制部分主要由电气控制盒、线圈、车况感应器总成、气压感应器总成、指示灯及各连接线束等装置组成，机械部分主要由连接支架、定子总成和转子总成组成。其中：

　　1、电气控制盒是电涡流缓速器的中央信号处理器，它可以使缓速器处于正确的使用状态。威德根据缓速器的实际使用情况，删除一些不必要的功能，设计电路时以可靠性、长寿命作为第一要求，以数字电路为主，辅以模拟电路的完美结合，并采用日本进口的大功率元件，使其电路具有全人性化的控制方式，无需特别培训和要求。

　　其功能主要有：1）在车辆停止或加速（踩油门）时缓速器不会工作；2）能够随着制动气管内气压的大小自动调整缓速器内线圈电流强度的大小，并在很小的气压（约0.2bar）时缓速器就可以工作，在1bar时缓速器达到最大的工作状态；3）具有过压保护、过流保护、过热保护、在缓速器工作时能够控制缓速器线圈自我发电并自我供电等功能；4）具有与制动灯同步工作的功能等等。传统的有的进口缓速器控制器是采用继电器控制缓速器的线圈，并分四级或更多级控制，使线圈的电流强度具有突变性，产生的磁场同样也具有突变性，大大缩短了线圈的使用寿命；同时继电器总是存在着触点碳化等现象，故使用两年后基本上就必须更换，增加了使用成本；不会让缓速器线圈自我发电和供电，加速了蓄电池的老化；各种自我保护功能比较缺乏。

　　2、线圈是电涡流缓速器的重要部分,它直接影响缓速器的减速力矩大小。由于缓速器的线圈有一半是裸露在空气中的，故要求其防水、防尘、耐腐蚀，连接可靠不松动，绝缘等级应在H级以上，并且外观美。线圈的线径、匝数、圈数都是由设计要求计算出来的，并在制造生产工艺等方面都应该保证达到上述要求。

　　3、车况感应器总成作用是保证车辆停车时缓速器不会工作而耗电。而今，有的厂家的此项功能通过与车辆的ABS系统连接起来而实现，这样，缓速器的可靠性相对来说就依赖于其他产品，无法达到自我控制，特别是针对那些相对配置并不高的车辆（不装ABS系统）就变得相对被动。

　　4、气压感应器总成用来采集车辆制动气管内气压大小,并向电气控制盒传输信号，以控制缓速器线圈的电流的量值大小，宏观上实现了缓速器产生的减速力矩随制动管道气体压力值的变化而变化；同时，气压感应器是靠其内部的不锈钢膜片来感应气压的，水分或空气不会进入到其内部。其它厂家多是采用气压开关来采集制动管道气体压力后让几个开关闭合工作，就不存在得到线性的制动管道气体压力的变化值，也就不能让线圈内的电流随制动管道气体压力的变化而变化。

　　5、手动开关是方便司机可以用手来控制缓速器的工作状态，以减轻司机疲劳。

　　6、状态指示灯用来显示电涡流缓速器的工作状况。

　　7、连接支架是将缓速器的定子总成安装固定在变速箱上的中间过渡件。由于连接支架与定子总成连接配合固定在其内圈，相对而言，设计更简单，制造加工方便，强度和硬度更容易达到要求，重量轻，才15kg左右，外观美，如图所示。若缓速器安装在后桥或主传动轴和从传动轴之间的就无需连接支架。

　　8、定子总成由固定支座、磁芯、磁极、线圈等零件组成，是缓速器产生减速力矩的重要装置，它通过连接支架固定在变速箱的箱体上或直接固定在后桥的轴承座上。重量轻，体积小，安装更方便，更安全。

　　9、转子总成由转盘和过渡法兰组成。过渡法兰固定在变速箱的输出法兰或后桥的输入法兰上，可随传动轴自由转动，转盘呈圆环形，固定在过渡法兰上。转盘的内环面与定子总成中的磁极外表面间保持有极小的均匀的空气间隙。这样，相对而言，定子总成是固定不动的，而转子总成就可以随传动轴一起旋转。转盘是圆环状，外层为导流槽，直接与空气大面积接触，更方便散热；转盘前端还留有扇片，转动时可以将空气导入到定子总成中，加快了线圈的散热，同时也大大促进转盘内壁的散热量；其重量轻，最大减速力矩为1300N·m所用的转盘重约31kg，厚度仅为150mm,外径为Ф480mm,最大减速力矩为850N·m所用的转盘重约25kg，厚度仅为130mm,外径仅仅Ф435mm，这样安装更方便，匹配性更加广泛，更简单。而其他厂家的缓速器的转子总成总重最少的也有60kg，总厚度都在230mm以上。

　　10、总结的说，该新产品工作时定子产生的磁力是径向的，工作面由传统的轴向端面改变为径向环抱端面，就无需担心由于车辆其他部件轴向间隙发生变化而使电涡流缓速器的转子和定子发生摩擦而损坏；转子和定子之间的间隙固定，安装时无需调整间隙，节约时间，且各部位受力更均匀，永不摩擦，对车辆的传动系统不产生影响。

　　11、该新产品的转子总质量比传统的电涡流缓速器轻约30kg，定子总质量比传统的电涡流缓速器轻约80kg，对原车辆的各系统影响更小；安装和拆卸更方便，安全；在特定工作强度大的运输车辆（起步、停车频繁，制动系统工作频率高的公交车辆）使用此新产品，经济效益尤为显现。

　　12、新型的电涡流缓速器与传统的电涡流缓速器各项性能参数对比表(最大减速力矩均为1200N·m)：

　 　　　　　　　　　　　　　表一：性能参数对比表

　　13、针对公交车的特殊运营条件，比如由于频繁使用及调整离合器和制动系统等，，可以采用安装在后桥上产品--公交车专用电涡流缓速器，其转子总质量轻，外径小。例如900N·m系列的转子总质量才25kg，外径才435mm。

　　14、由于此新型的汽车用电涡流缓速器的受力面积只是环抱端面，与传统的相比较，受力面积小，故若要求最大减速力矩超过1800N·m的缓速器，相对而言，传统的汽车用电涡流缓速器比较占优势。