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9月2日，一辆白色XMQ6110Y客车（KO1-1）在缤纷的礼花中徐徐驶出，接受不同肤色汽车人的欢呼和祝福。它是厦门金龙联合汽车工业有限公司（大金龙）生产的第10万辆客车，"金龙"也由此成为我国第一个累计产量突破10万辆的客车品牌。
18年前，当大金龙决定进入客车制造业时，我国全国的客车年生产规模不超过5万辆，且制造工艺普遍简单、落后，是汽车业中不受重视的"小草"。18年后，客车不仅成为我国汽车产业中最具自主创新能力的行业之一，中国客车的世界影响力也在不断增强。大金龙18年的发展历程、10万辆的累计产量，就是最好的证明。
大金龙第10万辆客车下线仪式
汽车工业的"编外行业"
有一个故事，让许多金龙人至今不能忘怀。1992年夏天，刚刚出任大金龙总经理的庹新永带着财务经理、采购经理北上采购底盘。名义上是买，其实不如说是"求"。在当时，谁能买到底盘，谁就能生存发展。据知情者透露，为了让这个新企业生存下去，当时庹新永连下跪的心都有。
有类似经历的又何止庹新永。18年前，时任交通部公路司客挂生产处处长的孟宪欣，就时常为客车底盘的事烦恼。"那时，连国家指令性计划分配的底盘都不能保证供应。我每月都要去汽车厂'叩头'要底盘。"为了解决客车底盘问题，交通部干脆召集属下企业开发底盘。但生产所需的发动机、变速器等关键总成仍是稀缺资源，照样�"求爷爷、告奶奶"。
现已解体的中国汽车工业联合会，当时对汽车企业握有"生杀大权"。原主管综合规划的蒋成富回忆说，中国当时什么都缺，汽车工业首先要解决"缺重少轻"的问题。卡车都供不应求，客车的计划要求只能往后放。"七五"规划曾将汽车工业列为发展国民经济的"支柱产业"，但这仅指卡车而言，连轿车都未被纳入规划的视野。
整齐大方的灌南新厂区楼盘
少几分约束 多几分开放
作为"编外行业"，客车行业享受到的政策保护自然是汽车工业中最少的。但也正因如此，中国客车行业的发展少了几分约束，多了几分开放。
与轿车业一样，中国客车行业也曾涌起合资合作的高潮。原中汽联合会负责企业规划的杨振声回忆说："当时，对客车的合资引进项目，只要没有问题我们都批。"这种相对开放的管理态度，不仅让中国客车企业经历了更多的市场风雨，也促成了中国客车企业的自主发展。如今，中国客车市场没有被洋品牌所主导，中国客车产品更迎来了规模出口的时代。
有业内人士认为，正是当初"到处求人"的尴尬和"不受重视"无奈，促成了大金龙、宇通、小金龙等自主客车企业的发展和壮大。正因为有了这样一批颇具实力的自主客车企业，中国客车才受到了前所未有的重视。
7月23日，科技部、国资委、中华全国总工会启动了全国首批创新企业试点工作。此后的8月17日 ，厦门成为商务部、发改委认定的首批8个汽车出口基地城市之一。显而易见，厦门能够榜上有名，客车功不可没。
灌南新厂区生产车间
靠自主争来的"幸运"
近一两年，中国客车的批量出口颇为引人关注，连国家政府要员都曾为中国客车的出口出力。有人说，中国客车企业真是"幸运"。但每一个中国客车人都知道，这种"幸运"是靠自主争来的。
同样感觉"幸运"的还有大金龙。去年7月13日，吴仪副总理率团出访中亚四国，大金龙的高层管理人员作为企业代表随团出访。
的确，中国客车业是幸运的。相对轿车和卡车业来说，客车业在中国的市场化进程中起步最早、成熟最快。更重要的是，在激烈的市场竞争中，中国客车业找到了一条适合自己的发展道路---自主发展的道路，也找到了在世界客车业的地位。
如今，世界级客车生产基地，中国已有3家，1万辆以上年销售规模的客车企业，中国也已有3家。难怪世界客车联盟主席LUK感慨地说，世界客车的未来在中国。
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