“中国的大众汽车消费在起步时就被某些政策所误导，而居民的消费偏好又影响了厂商的投资，世界上最高档轿车都看好中国市场，纷纷在中国设厂。”全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在9月16日召开的“2006年中国汽车产业国际论坛”会上提出了自己的看法，他认为：“政府应运用法规等法律手段、强制性标准等技术手段、财税等经济手段加以调控和引导。”

　　“中国汽车市场有持续的增长潜力几乎谁也不会怀疑，但能源、环境、交通的可持续性却屡屡遭到质疑，通过制定和实施一系列有针对性的政策，趋利避害是政府必须从事的重要工作。”陈清泰认为：“中国已经度过了大众汽车消费的起步阶段，汽车产销将进入平稳较快发展的时期。” 他说，汽车作为一个支柱产业，已经表现出“经济持续增长的发动机”的作用，成为我国经济发展的一支拉动力量。汽车作为一个带头产业，开始发挥产业结构升级推进器的作用，成为产业升级和工业化的重要载体。汽车一旦进入大众社会，无论是正面还是负面，它的影响力早已超出汽车消费和汽车产业自身的范畴。

　　关注与汽车相关的政策

　　陈清泰认为，分析中国汽车产业必须从两个视角入手，除了研究市场之外，还必须研究与汽车相关的政策。他说，在2000年我国政府第一次提出鼓励轿车进入家庭，这就使汽车消费政策作了一次由“抑制”到“鼓励”的大转弯。但是，面对如此迅猛的居民汽车消费增长，这是政府始料不及的，缺乏政策指导的矛盾四处显现。

　　一度爆发式的汽车消费增长也误导了不少企业和投资者。根据国家发改委提供的数据，到今年初，中国已有整车生产能力800万辆，加上在建的220万辆，近期产能将突破1000万辆。在价格战越演越烈的情况下轿车产能已经跌到60%以下，但是很多投资者仍不在意由爆发式增长已经转向稳定增长的市场信号，投资规模不减，准备投资的规模预计还有1000万辆。

　　陈清泰认为，在这种情况下，政府关注的焦点滞留在汽车项目的管制和投资审批等供应方，无暇顾及随之到来的汽车社会所涉及的复杂问题，对可持续的交通、能源战略还缺乏深度的研究。政策准备不足的问题已经带来了某些负面的后果。例如在缺乏政策引导的情况下，车价比国际水平高了许多，油价比国际水平又低了很多。类似美国的油价会导向类似美国的车型，这是中国所无法承受的。再加上地方政府不断出台对小型车的歧视性政策，鼓励了居民购买大型车的偏好，中国大城市轿车的平均尺寸、重量、发动机排气量、SUV车的比例，比欧洲很多城市还要高，这是中国经济能力和资源环境条件难以承受的。中国的大众汽车消费在起点就被某些扭曲的政策所误导，而居民的消费偏好又影响了厂商的投资，世界上最高档轿车都看好中国市场，纷纷在中国设厂，就是一个例证。

　　为弥补政策的缺陷，与汽车相关的政策近期紧锣密鼓地出台，2001年颁布了汽车排放限制标准，2004年3月颁布了缺陷汽车召回管理规制，2004年5月颁布汽车产业发展政策和道路交通安全法，8月颁布了汽车贷款管理办法，10月颁布了乘用车燃料限制标准，2005年4月又颁布了轻型汽车污染物排放限制测量方面等。

　　到此为止，汽车可持续发展的有关政策还没有完全到位。陈清泰介绍说，去年6月30日温家宝总理指出：“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、少排放汽车的使用和运用的规定”。今年3月全国人大通过的“十一五”规划纲要指出，要把节约资源作为基本国策，从源头上防止污染和保护环境，要鼓励生产和使用节能环保型汽车。

　　在纲要中只提出了两个量化的指标，其中一个就是单位国内生产总值能源消耗比“十一五”末期降低20%左右。可见我国政府推进可持续能源战略的决心，为此纲要提出要实行有利于资源节约的价格和财税政策、实行燃油税等等。

　　政府对汽车产业之所以特别关注，是因为它有很强的外部性。按照温家宝总理再次强调的进一步转变政府职能、规范政府权力的精神，政府对汽车产业的干预应当是政策层面的干预，重点是对涉及公共利益和资源环境的那些外部性的干预。在市场竞争越来越充分的情况下，应进一步放宽市场准入，减少行政审批，不干预企业内部性事务。

　　陈清泰认为，目前需要进一步调整和完善的政策可以分成三类：一、与可持续发展的政策目标相背离的政策。例如对小型汽车的歧视性政策，对柴油车一刀切的排斥政策，SUV等高耗能的汽车税费反而较低的政策等等需要矫正；二、已出台的燃油消耗限制标准等政策法规的配套措施和实施细则、监管机制等，要进一步完善和到位；三、燃油价格的形成机制改革。燃油税鼓励生产和使用节能环保型汽车，以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费政策的制定和出台等等。

　　实际上，企业和消费者从现实生活中已经可以捕捉到很多非常重要的政策信号。如果说“十五”时期中国汽车产业的主旋律是生产能力和市场规模扩张的话，那么“十一五”的主题将转向影响中国汽车产业发展的能源、环境、安全等诸多外部性因素。相应的政府政策的重点也应该由生产的管制转向消费的激励和抑制，由引导投资与规模的增长，转向促进汽车与资源环境的和谐。

　　把先进柴油机作为汽车节能的一种基础选择

　　节能与环保是国家汽车政策的核心，越来越需要强化，中国较早关注汽车节能和新能源汽车的技术发展。但从科技先进性的角度，有关部门把较多的精力关注于电动汽车、混合动力和新能源汽车，对推动现有内燃机技术升级关注不够，有关方面似乎没有注意到过去15年间国际先进柴油机技术发生了重大的突破，在汽车节能技术路线的选择上忽略了先进柴油机技术的作用，加上很多地方一刀切的限制柴油车进城等政策，打击了厂家开发先进柴油轿车的积极性。

　　陈清泰介绍说，近年来，汽车节能技术迅猛发展，燃料电池、混合动力、电动汽车、天然气汽车、醇类汽车等新技术、新概念不断涌现，但专家们的主流观点是在本世纪前半叶汽车动力将呈现技术多元化的特征，2020年传统汽车仍占30%左右，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，两者相加汽车动力的主体仍离不开传统燃料和内燃机，余下的5%为纯电动汽车、燃气和燃料电池汽车，燃料电池汽车被公认是最理想的解决方案，但是其产业化的前景还存在着很多不确定性。因此，近中期，必须寻找技术和商业化成熟的、节能和环保性能突出的过渡性技术作为桥梁，现实来看，提高传统汽车的燃油效率，仍是节能、环保的重要途径，是不能放弃的重要领域。

　　过去15年，先进柴油机技术在国际汽车界取得了明显的进步，并获得了巨大的发展。柴油车与目前的汽油车相比具有燃油消耗率低20%~30%的突出优点，又有动力性强等特点。2005年柴油轿车的颗粒物排放比1990年降低了91%，碳氢化合物、氮氧化物的排放减少了95%，先进柴油技术的发展彻底改变了传统柴油车的冒黑烟、高噪音、振动强等不良形象。由于突出的优点，欧洲出现了越来越明显的轿车化趋势。2004年，欧盟新增的乘用车50%为柴油车，法国、意大利分别达到了72%和66%，美国柴油汽车的比重尽管不高，但在过去的5年销量却增长了56%。根据国外有关机构的预测，2001年到2014年的15年间，全球汽车市场总规模将增长39%，其中汽油车增长23%、柴油车增长97%。柴油车其显著的节油效果，能满足不断提高的尾气排放标准，而得到了欧盟、美国、韩国、印度、日本等国家的高度重视。首先是确立了柴油技术在汽车节能技术中的战略地位，欧盟一贯鼓励发展先进柴油机技术，美国政府2005年改变了对柴油技术的模糊态度，布什总统说如果美国的柴油轿车比重提高到20%，每天可节省30万桶原油。

　　其次是实施差别的柴油税率，使柴油价格普遍低于汽油，尽管柴油车的价格比汽油车高10%到15%，但很快可以从较低的使用成本中得到补偿，有利可图。

　　第三，是实施汽车车辆税的优惠，以及购置税的补贴，鼓励购买柴油车。例如美国，从2006年1月1日到2010年12月31日之间，购买柴油轿车可以得到最高3400美元的税收返还。

　　目前中国柴油车在汽车中的保有量仅为23.7%，主要是商用车，柴油轿车占的比重仅有0.2%，国务院发展研究中心经济研究部对中国使用先进柴油轿车的前景作了分析，如果2020年柴油轿车在乘用车中的比重达到30%，当年可节约原油2837万吨，可以减少汽车用油10.01%，降低石油对外依存度11.3%。

　　可以作出这样的判断，先进柴油轿车有明显的节能效果，能满足环保要求，技术成熟，与混合动力技术可以对接，广泛使用，无需对相关基础设施进行大规模的建设和改造，是近中期实现节能环保目标最现实的途径，应该作为中国汽车能源战略的重要组成部分。

　　陈清泰强调如下三点：一、鼓励发展“先进柴油机技术”，而不是“老”的柴油机技术；二、必须与柴油的清洁化相配合，显著提高油品质量；三、如果与混合动力相结合，可以进一步放大节能环保的效果。

　　在政策设计上陈清泰认为可以考虑从以下几个方面入手：

　　一、在“十一五”汽车产业规划中应将先进柴油机作为节能环保技术路线的重要选择；二、实行“高效低税、低效高税”的政策，利用燃油价格和税收工具，鼓励使用消费先进柴油车；三、修订柴油质量标准，并制定柴油质量提高到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准的时间表。四、发展先进柴油车将带来技术创新的机会，应实施促进汽车产业提高自主创新能力的政策。

　　最后陈清泰强调说，先进柴油机技术的推广与应用并不排斥，更不能替代其他先进节能环保技术的应用。实现汽车节能战略，在发动机技术路线上应该是两条腿走路，一条腿是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进汽油机和柴油机技术；另一条腿是大力发展替代燃料技术，新能源汽车和混合动力、电动汽车等先进技术。