一、我国大中型客车市场增长的有利因素

　　从1999年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2003年，全国商用车销售241.92万辆，轿车销售197.16万辆，商用车所占比例为55.1%；2004年商用车销售274.46万辆，轿车销售232.65万辆，商用车所占比例为54.12%。然而，到了2005年，商用车引领中国汽车市场的格局终被打破，全国汽车销量575.82万辆，其中商用车仅有178.71万辆，商用车对汽车市场的销售贡献度降为31.04%。今年1-7月份，全国汽车累计销量400.61万辆，其中商用车为115.81万辆，商用车对汽车市场的销售贡献度更降为28.91%。

　　进入2006年以后，我国GDP和固定资产投资的增速并没有像预期的那样有所回落，相反，上半年GDP和固定资产投资增速高达10.9%和29.8%,分别比05年上半年的增速快0.9和4.4个百分点,其结果使商用车市场终于止跌回升：从1-7月份的销售数据看，客车累计销售10.97万辆，同比增长10.40%；货车累计销售74.64万辆，同比增长8.07%；半挂牵引车累计销售4.81万辆，同比增长35.29%；客车非完整车辆累计销售5.38万辆，同比增长13.24%；货车非完整车辆累计销售20.11万辆，同比增长2.64%。商用车各细分市场全线飘红，总体同比增长8.43%。

　　到2010年，全国营运客车总量预计达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆。仅这一块市场，近五年每年就有5万辆左右的大中型客车需求。同时随着我国城市化进程的加快，这将全面推进我国公共交通的发展。此外，北京申奥成功，上海世博会的申办成功，也无疑会带动公交客车的更新和发展。随着我国旅游业的飞速发展，旅游客车在前一段时间所表现的增长势头将会持续，这无疑又会给大中型客车提供了一个增长点 。

　　二、我国大中型客车市场增长的不利因素

　　但从目前大中型客车行业的结构和发展现状来看，也存在着以下问题和挑战：

　　第一，运力过剩的矛盾在不少地区依然突出。从2003年以来，运力过剩逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一，受其影响，客车用户的经营效益越来越差。在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了更大的挤压，从而影响了上端的客车需求。

　　第二，国家宏观调控的影响，相应提高了车贷门槛。

　　第三，同质化现象严重。市场上的产品不论是外形，还是基本配置各家都基本差不多，缺少个性，没有差异。这些问题归根结底，都是行业的产品竞争所致，客车行业还没有上升到品牌竞争的水平。简单来说，产品可以随意模仿，但品牌精神与品牌文化，却难以模仿。

　　第四，大中客车产业的组织模式还没有形成成熟的体系。虽然从专用原材料、专用底盘到车身的开发设计以及相关的辅助系统已经形成了专业化，但是相互之间缺乏协调和配套性，即产业内部缺乏通用性，市场不能被充分利用，进而规模化效应的发挥受到抑制。

　　第五，整车企业的产品附加值和利润率低于零部件及底盘类企业。目前我国的一些大中客车企业，主要依靠外部采购的企业产品的附加值，使得企业的利润水平都相对较低。

　　三、我国大中型客车市场增长预测

　　大客（含底盘）已步入平稳增长期

　　自2001年以来，大客市场受城市公交、旅游和高速公路快速发展等三大因素的拉动，已连续5年高速增长。进入06年以后，随着私人轿车的增加，造成客源流失；再加上城市公交相对固化，城际客运网络基本完善等因素，使得大客销售增长恢复到1-7月份10.53%的平稳增长。预计这一趋势在今年的后5个月以及2007年还将持续。

　　中客（含底盘）后市依然看淡

　　与大客市场形成鲜明对比的是，中客因为座位数相对较少，运输效率不如大客；短途运输灵活性较差，经济效益又不如轻客。因此，从02年至05年，中客市场连续4年低迷，销售连年呈现负增长态势。进入2006年以后，由于一些优势企业开始以大型客车为主调整产品结构，从而为一些实力较弱的企业送出了部分中客市场空间，且这些厂家的产品一般价格较低，故中客销售在1-7月份出现了7.96%的正增长。不过，由于上述中客产品的先天不足，有理由相信，在今年的后5个月以及2007年，中客市场的增长率很难超过7.96%这一数值。