建设部近日提供的统计数据显示，目前，我国交通能耗已占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将达到总能耗的30%，超过工业能耗。

　　快速机动化带来了交通能源消耗的急剧上升。近年来，小汽车出行比例逐年增加，使一些城市的交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。

　　据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%至4%，地铁为5%。如果有1%的个体小汽车出行转乘公共交通，仅此一项全国每年将节省燃油0.8亿升。

　　建设部近日提供的统计数据显示，我国公交出行分担率仅占城市居民总出行量的10%至25%，与发达国家40%到60%的出行比例相比，相差还很大。

　　我国城市公共交通虽然发展较快，但仍滞后于城市经济社会的发展。随着城市机动化进程的加快，我国大中城市交通拥堵不断加剧，公交出行分担率普遍偏低。

　　大运量快速公共交通系统发展缓慢。全国660个城市中，建成有轨道交通线路的仅10个城市，运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。快速公共汽车系统(BRT)也刚刚起步。

　　“我们希望未来市民通过公交出行的比例能达到50%。”近日，建设部城建司副司长王凤武在接受采访时一再强调。同时，王凤武也表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。

　　建设部提供的资料显示，在相当长的一段时期内，城市交通建设是以车为本的，在有的城市甚至发展成了以高级车为本，小排量汽车长期受到限制就是证明。在这样一种思想的指导下，城市的交通建设主要是为小汽车服务的，其表现就是路面越来越宽，高架桥越来越多，但交通却越来越拥堵。

　　专家认为，肯定路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配，就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论。城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。