从城乡客运到城乡公交，改的不只是名称，而是从经营性到公益性的根本转变。

　　2011年宁波市政府工作报告中提出加快构筑现代都市的发展战略。大战略落实到交通运输行业，“推动一级客运网络向城际、客运公交化发展，推动农村客运公交化改造”被提上日程。

　　2012年，城乡客运公交化改造以余姚市为试点启动，当年余姚城乡公交一体化率率先实现100%。2012年10月，宁波市政府出台《关于加快推进我市城乡客运一体化发展的实施意见》，明确了因地制宜、分步推进的基本原则，同时为有效解决推进工作中的资金、用地等问题提供了政策保障。2013年，慈溪市全面启动并完成城区公交、城镇公交、镇村公交一体化改造，2014年，象山城乡公交一体化改造开始有序推进，奉化和宁海两个地区也将在未来两年完成。

　　从2个试点城市的改造工作推进情况来看，快速、全面是最显著的特点。

　　一个更为合理的方案

　　对大多数客运线路改造，收回线路经营权都是最大的难题，但余姚和慈溪城乡客运线路的收购却比较顺利。

　　这两个地方的情况其实并不简单。以余姚为例，城乡客运公交化改造涉及车辆381辆，名义上归属于6家客运企业，但由于历史原因，大部分属于个体挂靠，经营者总数达1000多人。

　　“随着经济发展，百姓出行公交化是大势所趋。”宁波市城市客运管理局公交管理科副科长龚小刚说，城乡客运线路上的经营者也非常清楚。而这些线路近几年的经济效益也越来越差，加上安全风险大，经营者都感觉日子不好过。

　　“最重要的是一个让双方都能接受、更为合理的补偿方案。”全程参与改造工作的余姚市城乡公共交通有限公司（以下简称“余姚城乡公交”）副总经理蒋伟庆说。

　　为了制定这个合理的方案，“从2011年我们就开始着手准备，与很多个体经营者进行了私下沟通，对他们的心理价格有了初步的了解。”蒋伟庆说。2012年3月，余姚市交通主管部门制订了《余姚市境内农村客运班车公交化改造补偿和奖励办法》（以下简称《办法》）。按照《办法》，补偿奖励主要由4个部分构成。

　　一是线路补偿。根据线路情况分为3类，城区到主要乡镇为一类线路，标准是20万，城区到其他乡镇是二类线路，标准是15万，乡镇到村是三类线路，标准是10万。如果是当年4台农用车换1台中巴车的个体车主，由于当时有资本投入，将额外增加10万的补贴。

　　二是车辆的回购款。未到报废年限的车辆可以由余姚城乡公交负责回购，而且还有一个车价的补充机制。按照浙江道路运输经营管理规定，中巴车是5年报废折旧，而此次《办法》则是根据《道路安全管理办法》按8年报废折旧。

　　三是奖励机制，鼓励经营者尽早签订回收协议。如果在截止日期10天之前签订的奖励5万，在最后的截止日之前签订的奖励1万，超过截止日期签订的一分钱都没有。还有一部分是安全质量服务奖，收购日之前2年内，没有重大安全行车事故，也没有重大投诉的，可以再获得2万元的奖励。

　　这样算下来，经营者最多能拿到37万的补偿与奖励，略高于车主们的心里预期，加上每台车解决一个人的再就业问题，收购变得比较顺利。

　　4月29号第一批、5月14号第二批、6月1号第三批、6月15号第四批、6月25号第五批，按照东南西北不同方向，2个月里余姚所有城乡客运班线分批次全部收购完成，同时在每批线路收购完成的次日，城乡公交即投入运营。而为了保证这样的进度，由余姚市交通局、余姚市交管所、余姚市长运公司组成的工作小组，也像打仗一样的“白加黑，五加二”的干了好几个月。

　　慈溪城乡客运公交化改造涉及线路33条，车辆超过389台。补偿与奖励在吸取余姚经验的基础上，制定了更适合当地的政策，而为顺利实施改造工作，慈溪也采取分三个阶段推进。

　　在当时的改造中比较棘手的问题，是一些线路上对开宁波籍车辆的同步改造。比如慈溪至宁波客运班线共有车辆210辆，其中宁波市区籍76辆，涉及多家民营客运企业，但终于也在宁波市交通委、宁波市运管处和宁波市城市客管局的协调和沟通下，达成了同步改造。

　　必须明确的公益性质

　　从城乡客运到城乡公交，改的不只是名称，而是从经营性到公益性的根本转变。

　　百姓感受到最大就是票价。以余姚为例，原来7-20元的票价，统一调整到1元和2元两档。城镇内部的线路为区间线，统一票价1元，城区到乡镇的线路是主干线，统一票价2元。慈溪的城乡公交线路，线路长度从16公里到50多公里，统一2元票价。

　　蒋伟庆说，“越是离城区远的地方，票价降的越是明显。比如单程路线最长的余姚市区到四明山镇梨洲村，原来票价是20元，现在只需要2元，省了18元。即使乘坐区间公交，在四明山镇换乘干线公交，到城区也只需3元。”

　　除了降低票价，线路也在丰富和完善。余姚的城乡公交线路由2012年的61条，增加到79条，慈溪的城乡公交线路由刚改造完成后的44条，增加到65条。线路班次也在加密，余姚的主干线大多是10-15分钟一班，间隔长一些的30分钟一班，而慈溪大部分线路平均间隔是5-8分钟。配套的公交首末站、中心站，沿途的公交站台等基础设施建设也在如期推进。

　　当地居民的出行习惯也在发生着改变，“山区的农民每天都可以到市区来买菜购物，早餐想换了花样也可以马上实现，而外出打工的年轻人回家也很方便。”城乡公交的客流量随之大幅增加，余姚城乡公交2013年月平均完成客运量超过196万人次，慈溪城乡公交2013年8月日平均客运量7万多人次，到2014年10月这个数字已经超过11万，而在国庆黄金周，最高日均客运量突破20万人次。

　　如果是经营性线路，如此的客流量带来的肯定是盆满钵满，但对于城乡公交低票价、长运距的公益性来说，则意味着更多的资金投入。以余姚为例，当年改造费用投入是2.5个亿，而之后每年运营的补贴大约6500万元，而慈溪由于车辆多，车型较大这个费用会更高一些。

　　余姚和慈溪都位列全国百强县的前十名，这也是成为宁波城乡公交改造试点的重要原因，但按照宁波城乡客运一体化的目标，到“十二五”末，农村客运班线公交化运行率达到50%以上，到2017年城乡客运公交化要达到95%以上，并不是所有的县市都有这样的实力。

　　按照宁波城乡一体化的发展原则和指导思想，只要是明确城乡客运的公益性，总有因地制宜的解决办法。比如象山在城乡公交改造时，就采用了票价分段计费的方式，降低财政压力。而对部分尚不具备全域公交化的地区，坚持按照“一般地区规范化”、“偏远地区灵活化”的指导思想，研究出台政策和资金补助。象山县对于山区海岛的41条冷线实施更大的政府财政补贴，由县、乡财政各出一半；宁海县减免了所有农村客运经营企业的税费，同时扩大了城区公交运营覆盖范围。

　　改变的不只是硬件

　　余姚和慈溪城乡公交化改造后，票价降了，但车辆的档次在提升。余姚地区的回购车辆基本到了报废年限，因此全部根据道路状况更新了8-12米的公交车辆，由于地形复杂，山区和平原分布不均，基本上是传统柴油车。慈溪改造初期保留了部分车辆较好的中巴车，其余200多辆全部更新为10-12米的公交车辆，由于地处平原地区还率先投入了燃气和混合动力车型，而在今年180台中巴车也将全部更新。

　　但服务水平的提高，需要改变的不只是硬件。

　　宁波市的城乡公交化改造主要是两种模式。一种是类似于余姚的方式，成立新的城乡公交公司，负责城乡客运公交化改造；一种是宁波市内六区的模式，直接由城市公交公司收购城乡客运班线。无论是哪一种运营模式，从管理到司乘大多都是原有人马，但管理思路不能只是原来的。

　　无论是哪一种运营模式，都存在着企业重组。余姚城乡公交公司是由6家客运公司整合而成，而慈溪城乡公交有限公司主要由慈溪汽车运输有限公司，大通运输有限公司和慈溪市公交公司三家公司组成。新组建的公司，必然存在着管理重新理顺、企业文化融合的过程。同时由于大批招收了原来的个体车主，从驾驶习惯到安全意识、管理制度，都需要不断的培训，然后是考核与激励。

　　慈溪公交公司的司机工资构成除了基本工资、里程补贴之外，还有全勤和优胜2个部分的考核，优胜就是没有投诉、违规和事故，同时实施了管理人员与司机每月一谈，提升管理力度。而余姚城乡公交公司总经理许明则认为，“保持企业的活力，我们就是抓中层。”干部试用期是一年，一年以后如果考核不合格就延长试用期一年，如果2年以后还是不行职务就没有了。按照公司管理构架，车队长下面是管理员、安检员和小组长，每个人负责相应的业务，但是司机违规，小组长要跟着考核，管理员、安检员和小组长的问题，车队长也要承担责任。

　　从中巴到公交，改变的不仅仅是车型、票价，宁波城乡公交与城市公交各项指标都趋于一致，让城乡百姓享受与城市居民一样的待遇已经越走越实。