2010年8月19日，交通部在其官方网站公布了道路运输车辆燃料消耗量达标车型表(第3批)。据记者统计，前3批达标车型总共有202个。

　　2010年3月1日~2011年2月28日是交通部给企业执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》(2009年11号令)的过渡期，过渡期之后，所有未列入达标车型表或与达标车型表不一致的车辆，都不予配发道路运营证件。如今，过渡期过半，只有202个车型进入达标车型表，进展着实缓慢。

　　不仅如此，从现有入围车型看，分布也不均衡。客车多于卡车，专用车多于牵引车，申报的小企业多于大企业。11号令缘何遇冷?

　　记者在采访中发现，多数企业认为11号令可操作性差。“11号令没有考虑到企业执行的难度。”某企业人士表示。

　　按照11号令的规定，只要相关的车型参数有一个发生变化，就要出具一份报告。而工信部的一个车型产品公告往往可以衍生出20多个不同的报告。

　　以某卡车企业为例，目前，该企业有近千个产品公告，将不同的发动机、变速器、车箱、外廓尺寸等参数排列组合之后将增加到上万个车型。“用户的个体需求差异太大，热销的车型太多，比如一款热销的牵引车，其发动机功率段就有近10个，加上不同变速器、桥数、轴距、轮胎等的组合，衍生出来的产品实在太多了。”该企业相关负责人表示。

　　“在参加检测之前，我们先要自测。新车测试需要走合5000公里以上，否则数据不准。按照惯例，单车6天左右完成走合，换机油保养后再开始试验。为了尽可能排除个体差异，我们往往会对一个车型进行3~5次试验，然后取平均值，一辆车连走合带测试至少需要一周时间。”上述负责人告诉记者。

　　以此推算，整车企业需申报的燃耗达标车辆有上千种，这些样车不停地做三个小时的检测试验，再加上此前在企业做的走合、试验等，将花费企业几十年的时间，为此花费的资金将达数亿元。

　　因此，有企业认为，这种系列产品中的每个衍生车型都要出报告、出样车的做法根本行不通，不如取一个系列产品的最高燃耗车型检测。还有企业认为，相同配置车型认可一个测试报告的方式更合理。

　　对企业的看法，交通部汽车运输节能技术服务中心主任李永福并不感到意外。“交通部此前宣贯11号令时明确表示，希望企业把自己的主导车型梳理一下，选取几款性能最好、最省油的车型进行检测和推广，并不要求每个车型都做。比如一款车型可以配10款发动机，由于发动机机型不同，油耗必然有高有低，10款发动机中有一半满足要求就够了。”李永福表示。

　　在李永福看来，整车企业强调车型多、执行难是在拿用户需求当挡箭牌。“国外的商用车企业也有一款车型配不同功率段发动机的情况，但配置是固定的，用户不能随意更换。在国内，轿车也是如此。国内卡车有这么多组合，很不规范。有些用户提出不合理要求，企业一味迎合、满足，这样会留下很多安全隐患。比如国内一些城市的公交车自燃，很多是用户‘点菜’的结果。交通部的11号令其实是在给整车企业减负，企业生产几款主力车型足够了。”

　　李永福认为，在检测中暴露出的其他问题才是企业不积极的根本原因。“从测试部门的反馈来看，至少一半的参检车型不符合国家标准或法律法规。企业在抱怨产品多、测试来不及的时候，先问问自己符合标准的车型有多少?事实上，有的企业根本不敢把车送来测试。”

　　对于李永福的发问，不少企业人士承认确实存在公告内车型和市场销售车型不一致的情况，但他们同时强调，要改变这个多年存在的问题需要一个长期的过程，仅凭一个11号令很难在短时间内彻底解决问题。一位企业人士表示：“国外销售是主动营销，由企业给用户推荐最合适的产品。而在国内正好相反，主动营销做得很不够。如果国内的每一辆车都实现主动营销，营销投入很大，会大幅增加车辆成本，给企业带来巨大负担。主动营销是企业销售的目标，但基于各方面考虑，企业的步子一直不敢迈得过大。”

　　正是基于对上述情况的考虑，交通部给企业留出了过渡期。按照计划，交通部规定2009年11月1日起施行11号令，后延期至2010年3月1日，之后又追加了一年的过渡期。

　　当记者询问是否会再次延长过渡期时，李永福明确表示：“一年的过渡期足够了。如果没有企业报名参加燃料消耗量测试，说明这个监督管理办法有问题，但是现在有不少企业报名，汇总到我手中的已经测试完的车型接近500个，并且越来越多，这就说明一些企业自己有问题。从2011年3月1日起，只有列入达标车型表的车辆才能配发道路运营证件，在执行时间上没有任何商量余地。”

　　关于企业提出“来不及申报”的问题，李永福认为：“申报工作从今年3月1日就开始了，存侥幸心理，只观望没行动的企业当然来不及。”

　　李永福还表示，交通部要求各地方运管部门严格执行11号令。记者在交通部网站上看到，重庆市涪陵区、辽宁省锦州市等已经召开“运输车辆燃料消耗量达标车型核查”工作会议，开展道路运输车辆燃料消耗量核查工作。