原定于2011年7月1日在全国范围内满足供应的国III标准柴油，市场上却面临着无油可供的尴尬局面。由此引发的多米诺骨牌效应是，国IV、国Ⅴ柴油标准实施的时间表亦不得不推迟。

　　2011年7月1日是国III标准柴油强制实施的最后期限。从这天开始，国内市场上的加油站都应该供应满足于国III排放标准的柴油。但实际情况是，除北京、上海外，国内加油站依然在销售普通柴油，很难看到国III柴油。

　　记者获悉，目前中石化炼油能力中的40%已经能够生产国III柴油，基本上能够满足国内市场的需求量。“但价格才是标准能否实施的核心，国III标准柴油成本比普通柴油高出13%左右。”该人士称。

　　在他看来，在两大石油巨头炼油板块持续亏损的情况下，将很难保障国III标准柴油的市场供应。未来国IV标准的实施，也取决于国内成品油价格机制是否理顺。

　　不仅如此，在决定标准制定和实施的“石化标委会”的成员中，90%以上来自石化系统，其秘书处亦设在中石化。中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣称，这种垄断局面若不打破，国内车用燃油污染物排放标准的制定和实施将步履维艰。

　　推迟

　　2011年9月5日下午，在“国IV排放标准顺利推进对策”论坛上，环保系统两位专家与中石化科技开发部的专家就国家机动车国IV标准推迟实施展开了激烈的争论。

　　环保系统和汽车系统的专家指责中石油、中石化不作为。专家称，中石化产能已经能满足国III标准柴油的需求量，但市场上见到的基本上还是普通柴油。内部人士称，到2012年，中石化约有六成炼油厂已有能力生产国III标准柴油。

　　国III柴油标准名为《车用柴油》(GB19147-2009)标准，于2009年6月正式发布，并规定将于2010年1月1日开始实施，过渡期为一年半，从2011年7月1日开始强制实施。

　　在我国，柴油分为车用柴油和普通柴油。普通柴油主要应用于农用、矿山、航运等领域。目前，我国多数地区主要还是使用2000年10月颁布国家标准GB252-2000《轻柴油》。

　　按照《轻柴油》标准，柴油硫含量最高达到2000ppm(百万分之一);而按照《车用柴油》标准，柴油硫含量将不大于350ppm。

　　环保部机动车排污监控中心主任汤大钢称，按照时间表，从今年7月1日起，全国范围内的加油站将不允许销售硫含量超过350ppm的柴油了。

　　目前，国内大约有9万多座加油站。其中，中石化约有3万座，中石油约有1.8万座，两巨头所拥有的加油站占了全国加油站总数的50%左右。

　　国III柴油标准无法强制实施，直接导致了国IV排放标准实施的时间表被迫推迟。根据国标委的计划，原定于2011年1月1日起对柴油车实施国IV标准。如今，对重型柴油车的国IV排放标准实施时间推迟到2012年7月1日;对轻型柴油车的国IV排放标准被推迟至2013年7月1日。

　　中石化科技开发部技术监督处副处长付伟解释称，国III柴油标准是2009年6月正式颁布的，但中石化拿到正式文本是当年的9月份。“柴油质量升级，炼厂需要加很多配套装置，按照投资期限，加上国家批准的时间，周期是20个月。但又不可能所有的炼厂都同时停产改建。所以时间上也是有点紧。”付伟说。

　　价格

　　付伟称，国IV标准推迟，以及市场上目前还没有全面供应国III柴油，技术原因占三分之一，价格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化炼油板块均出现亏损。其中，中石油炼油业务亏损233亿元。中石化亏损122亿元。

　　中石化上述内部人士称，若按照目前的原油价格，国内成品油价格理应在10元以上才合理。但现在国内的成品油价格并未调整到位。

　　此外，在欧美，成品油被列为日用消费品行列，因而所征税收比较低;但在国内，成品油在进入流通领域后，被定义为奢侈品，所征税比较重。

　　在上述人士看来，由于国内成品油价税政策扭曲，致使整个炼油行业出现亏损，从而导致没有资金支持对设备进行更新换代。“目前，在发改委的价格目录上，车用柴油和普通柴油的价格是一样的。但前者硫含量不高于350ppm;后者硫含量最高达到2000ppm。成本上，前者比后者也高13%左右。”上述内部人士说。

　　付伟称，国IV标准被推迟，直接原因便是在炼厂改建最为关键的2008年，国内炼油业务亏损了约2500亿，导致没有足够资金支持更新升级装置。

　　就此，两巨头曾多次向发改委打过报告，要求国内车用柴油价格适当上调，有别于普通柴油，但发改委则以CPI过高为由未予调价。

　　一位不愿具名的石化专家表示，关键的问题是，若价格未能达到石化企业的要求，标准要想顺利执行起来很难。“中石油、中石化的实际意图是向上级施压，在实施标准的同时，也要上调汽柴油的价格。”该专家说，“若不调价，就不供应，理由则是炼油板块将会继续亏损。”

　　垄断

　　岳欣认为，国标未能顺利实施，除了两大石油巨头不按规定供应外，另外一个关键的问题便是它们在标准制定过程中的垄断。“板子应该打在标准委和国家质检总局身上。”岳欣说。

　　按照权责划分，国家标准化管理委员会标准委是油品标准归口部门，国家质量监督检验检疫总局负责市场售油符合国家标准，

　　目前，我国车用燃料国家标准的制定机构名为“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”(下称“石化标委会”)以及其下属的“石油燃料和润滑剂分技术委员会”(下称“石化分标委”)。

　　这两个机构决定着我国车用燃料排放标准的制定和实施。但在这两个机构的人员组成中，石化系统的人员占据了绝对的优势。

　　据岳欣介绍，在石化标委会的人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统。其中，主任委员来自中石化，其秘书处挂靠在中石化石油化工科学研究院。

　　而在石化分标委中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员占8.1%、环保系统委员占5.4%，主任委员来自中石化，秘书处同样挂靠在中石化石油化工科学研究院。

　　汤大钢称，石化标委会目前有3个成员来自环保系统。“但是还有发言的机会，能够参与讨论。”汤大钢是石化标委会环保系统3个成员之一。

　　后来，石化标委会成立了石化分标委，由它具体负责车用燃油排放标准的制定、实施。而此时，在分标委中，环保系统的委员只有两个人。“后来，我们也争取想要更多名额，但结果还是两个人。在石化分标委，就更没有发言权了。”汤大钢说。

　　在环保系统专家看来，中石油、中石化不仅在标准实施阶段利用垄断地位拒绝执行标准，还在标准制定层面垄断话语权，这才是国标无法顺利实施的根本原因。