2012年6月，2012年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准发布，记者拨通之前来电咨询客车报废相关情况的山西介休车主郭春贵的电话，本以为对方在得知2012年的新政策后会满意乃至高兴，但结果却是一句：“这政策跟咱跑公路客运没啥关系。”

　　范围小用户难受益

　　“由于补贴只针对农村客运和城市公交，而我的车从事的是公路客运，所以肯定没法拿到2012年的补贴。我有两辆车，其中一辆车跑了7年，快到报废期了，当地定点回收报废的地方只给出每吨不到300元的收购价，再加上手续费，到我手里还不到1000元钱，实在心疼这30多万元买回来的车。”郭春贵对记者说：“在经营中短途公路客运这10多年间，似乎就没享受到过任何对公路客运的补贴或政策支持。开放客运市场是国家早前作出的决定，所以才出现不少个体车主。其实我也明白，国家要逐渐取消像我们这样的挂靠经营，但当初买车是花了我们积攒多年的血汗钱，现在报废却只能拿到不到1000元的钱，太少了。哪怕国家多少给我们一些补贴，我们也就心甘情愿地把车报废掉。”

　　据了解，跟郭春贵有同样想法的车主不在少数。由于转手卖掉少则拿到1万~2万元，多则3万~5万元，远比车辆报废的收入高，这就使得黑车市场有了货源。流入“黑市”的车辆要么被转卖到三四线城市或农村市场继续运行，要么被“黑拆解点”拆分出可用零部件回流到汽车市场，给道路交通及环境带来重大隐患。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13%是由于使用伪劣和报废汽车配件所致。

　　郭春贵说：“不久前，镇上的矿场就打算出3万元买我这辆车，而且不需要办任何手续，它们只是在矿区接送工人。但我想了想，以后万一出了事，肯定还会追查到卖方，责任重大，毕竟客车运载的都是生命，我就拒绝了。”

　　2012年的老旧汽车报废更新补贴政策以商用车为主，确切地说是只有农村客运车辆、城市公交车和重型载货车才在政策范围内。同时车辆还要符合年限要求，这就使得范围进一步缩小，影响力也有所降低，市场并无太大波澜。中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也表示，报废政策对车市基本无刺激。

　　低回收价难有诱惑力

　　在某卡车论坛中，有网友这样评价：“卖废铁、卖配件都比这(指报废补贴)价格高。”“大家办理汽车报废注销的时候，报废车只能交给国家指定的汽车报废回收公司，才能办理报废汽车注销手续。而且这些指定的报废机构把价钱压的低得要命，我们也只能接受。”

　　记者联系了北京的一家汽车报废回收公司，该公司对于大型商用车给出的回收价为每吨1000元，而且不收取任何手续费、服务费，相比较郭春贵所在的介休市高出了3倍之多。试想，要是在当地能有这个回收价，郭春贵也就不会如此纠结。

　　“目前北京共有6家国家指定的汽车报废回收公司，并以回收小型汽车为主，大型商用车报废数量很有限。虽然国家标准的回收价是每吨350元，但大型商用车的回收价基本不会低于1000元，因为虽然回收公司都是国家指定的，但竞争同样激烈，利润也不大。”上述汽车报废回收公司的工作人员介绍说。

　　理性看待报废补贴政策

　　老旧汽车报废更新补贴政策于1996年首次推出，现已成为一项常规政策。“本次政策出台仅是例行变化，并不是进一步刺激政策出台信号的体现。”业内人士表示：“2009年底，历史上补贴力度最大的以旧换新政策出台，不仅补贴金额有了较大幅度提高，同时将微客、微卡以及轿车等纳入其中。但以后类似力度的政策应该不大可能出现。”

　　专家表示，虽然现阶段此项政策的主要目的在于鼓励和加快报废车辆淘汰，降低交通事故发生率。但范围的缩窄会影响目标实现，且在一些地方还存在执法不严、胡乱经营的情况，确实打击了一些想报废车辆的车主的积极性，政策的制定和实施，需要多方考虑才会达到最佳效果。