“营改增”政策在上海试点迄今已有10个月。从各方调查来看，“营改增”确实让不少小规模纳税人资质的企业受惠。资料显示，截止7月底已整体降低企业税负约56亿元。但对于年营业额在500万元以上的一般纳税人，由于进项抵扣的不足，让“营改增”的美丽初衷大打折扣，多数企业的税负并没有明显变化，部分企业的税负甚至有所增加，而交通运输业则是税负增加的重灾区。

　　上海兴业汽车运输公司，是外高桥港口区域的一家小型运输公司，拥有30辆集装箱卡车，包含驾驶员在内的员工人数40-50人，年营业额约2000万元，是上海小型汽运企业的一个缩影。在2008年金融危机以前，中国繁荣发展的进出口业造就了企业的蒸蒸日上，然而时至今日，却只能靠自己辛苦争取来的税收减免名额勉强度日。对于“营改增”政策，其总经理陈勇颇感无奈。

　　陈勇表示，公司的进项抵扣几乎全数来源于油费，极少其他进项，并且由于油企在开票制度上设定的种种变化无常的限制，使得唯一的进项来源也不能全数开出增票，致使可抵扣的税额减少;同时，因优惠油价无法开出增票，员工的工作积极性受到打击，企业也因为多变的开票规定而疲于奔命。

　　陈勇并表示，“营改增”实施至今，公司的税负几乎翻了两倍，虽然公司有税收减免的资格，但因增值税需要先征后退且税务局退税进度缓慢，使得公司实质上仍在承担着高额税负。而公司同时还面临着行业的整体不景气，陈勇称，近两年公司的净利润还不及税收减免额。

　　进项抵扣“老大难” 求油企开增票“难上难”

　　在“营改增”政策的全民大讨论中，进项抵扣获取难的问题一直是舆论关注的焦点，在兴业运输公司也不例外。然而，兴业运输公司面临的却不仅仅是进项抵扣的来源问题，更有来自于上游企业各种各样的刁难，以及企业管理机制被扰乱的烦恼。

　　陈勇首先向讲述了进项抵扣难获取的问题。他表示，对于交通运输类的轻资产企业，唯一的进项大头便是油费，除此之外的进项极少，几乎可以忽略。

　　陈勇称：“公司每月油费大约要四五十万，但由于操作难度的原因，最终参与每月抵扣的油费达不到实际消耗量，但这个基本上就是我们所有的进项抵扣了，其他进项很少。修理费有时能占抵扣额2-3%，不过这种情况不是每个月都发生。至于其他固定资产购买带来的进项就更少了。”

　　他并表示，在交通运输行业中，拥有自己车队的纯交通运输服务提供者是负担增加最多的，因进项抵扣的渠道太单一。

　　“营改增”政策规定，年营业额在500万元以下的企业应申报为“小规模纳税人”，适用3%的税率，但是交通运输业不在此列。规定称，交通运输类企业无论年营业额是否达到500万元，一律申报为“一般纳税人”，且税率高达11%。而其他试点行业的“一般纳税人”，其税率仅为6%。

　　陈勇表示，“像一些货代公司，没有车队或车辆极少，经常会有向汽运公司购买运输服务的行为，然后我们开给他们增票，他们再加点价开给顾客，由于税率都是11%，这笔业务对货代的税基本就全额抵扣掉了，这一块其实占他们的营业额较多。而我们不会去购买其他公司的服务，所以没法从这个环节获益……他们(货代)其实比我们日子好过。”

　　陈勇亦称：“卡车是可以获取较多进项的一种，不过和办公大件机器相同，没有企业会经常采购这类东西。”

　　而对于油费增值税发票的获取，陈勇亦对大倒苦水。

　　陈勇抱怨道，自从必须要从某大型国有石油企业(应受访人要求隐去企业名，以下简称油企)获取增值税发票以来，公司就一直疲于应付其内部变化无常的开票规定。

　　他表示：“以前营业税时，只需要汽油发票就可以了，而现在要增票，必须要人去油企才能开出。2012年‘营改增’以来，油企内部的开票政策，一直在变动。”

　　“打个比方说我现在去买油卡。以前规定买多少没限制，现在要限制了，一次充值不能超过3万。过了两个月，又出规定了，一家企业一个月不能充值超过20万，超过部分必须要向油企打申请报告，不然不给开增票。这个月又来一个通知，一个月一个单位只能开一次增票……我们企业就一直在应付这些东西。”

　　“他们(油企)又不是管理部门，我要开多少还要限制还要审批，感觉莫名其妙的……我们每个驾驶员的油卡都是自己保管，现在我为了开票，必须在某个时间把所有卡都收回来统计，这非常困难，完全不考虑企业的可操作性，似乎只图他们自己方便。”

　　“营改增”致应税额翻近两倍 业务困境雪上加霜

　　陈勇对展示财务资料显示，该公司2011年的营业额约为1825万，按照当时营业税3%的税率，应税额约为55万元;2012年1-10月，营业额约为1515万，按照11%的增值税率，每个月应税额约为16万元，抵扣掉每月进项抵扣3-4万元左右，每月实际应税额约为12万元。

　　陈勇称：“目前对外贸易的‘圣诞季’已过，最后两个月货运需求不会有太大变化，预计全年实际应税额150万元左右的样子，比2011年翻快两倍。”

　　2012年上半年，上海市发展改革研究院课题组曾发布了题为《2012年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报告》的文件。报告指出，从行业分类看，认为税负有所增加的企业主要集中在运输仓储业。36家运输仓储业有63.9%认为税负有所增加，其中税负增加10%以上的企业占27.8%。此外，从事文体娱乐、水利环境业的企业也多数反映税负有所增加。

　　不过陈勇表示，该公司曾努力争取到了一个税收减免名额，在营业税制度下可免去营业税，而在“营改增”制度下，实行即征即退的方式。但陈勇称，“到现在为止，税务局还没有把上半年的税退给我们，企业的资金压力反而比营业税时期加大。”

　　然而，就是在有税收政策减免的情况下，兴业公司的经营状况仍不乐观。

　　当被问及公司净利润时，陈勇并未向透露详细数目，仅仅表示，近两年的净利润比应缴税额还低，也就是说，若没有税收减免制度，企业将陷入亏损。

　　陈勇称，该税收减免政策仅针对在某栋写字楼内注册的公司，且不仅仅包含运输企业，在全上海数百家大大小小的运输公司里，有资格享受此政策的不过20余家。

　　当被问及那些没有获得税收减免资格的企业生存状况岂不更加艰难时，陈勇称：“这是肯定的，我可以说运输行业绝大部分都是在亏损中勉强度日。对于一些大集团公司，可以用业务多元化的方式来弥补运输这一块的损失，对于小公司来说，现在基本就是在混日子。”

　　在采访期间还从与货运司机的对话中获悉，当前外高桥港口对集卡运输需求已下滑了2/3，很多卡车已处于无货可拉的境地。该司机表示：“现在去日本的货几乎没有，受钓鱼岛事件影响。美国也少了很多，欧洲还算稳定。”

　　对政策理解不足 企业员工积极性受挫

　　在本次采访中还发现，对于“营改增”政策的细节，如可申请税额减免等惠民措施，兴业公司并不了解。据上海市发改委的报告称，企业不熟悉相关政策已是普遍现象，凸显出政府对政策的宣导力度不足。

　　在采访过程中询问陈勇，公司是否已向税负局提交“营改增”后税负上升的证明以获得新的税额减免，但陈勇却表示“不知道有这个政策”。

　　事实上，对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，上海市已按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式，实施过渡性财政扶持政策。

　　不过，企业对相关政策的了解程度低，政府进行政策宣导力度不足的问题也在前述上海市发展改革研究院的报告中得到了证实。调查报告显示，仅有12.6%的企业符合条件并已提出申请，53.1%的企业表示并不了解该项政策，20.8%的企业表示不符合申请条件。

　　陈勇还指出，“营改增”的实施打击了员工工作的积极性。

　　他解释道，运输公司对驾驶员进行油耗考核是驾驶员收入的一项重要指标，而实施“营改增”后，员工不再有为公司节省油耗的积极性了。

　　“过去考核油耗很简单，每个月报销的油费发票少，驾驶员就会有奖金。过去驾驶员会主动寻找正在进行打折优惠的加油站加油，省下来的优惠，一部分为公司降低了成本，一部分变成了驾驶员自己的收入，这是双赢的局面。但‘营改增’后，油企规定促销汽油不可以参与开增值税发票，驾驶员就没有动力了。”

　　面对企业成本上升和员工热情下降的双重压力，企业会不会提高运价，将压力转嫁给消费者呢。对此问题，陈勇无奈的摇了摇头。

　　陈勇称，正规注册的运输企业并不多，但许多微型企业通过挂靠的方式参与运输业务，整个市场处于恶性竞争状态，因此企业无法通过上涨运费来弥补税负的上升。

　　他表示：“本来市场就已经不够景气，一些不正规的企业为了节省成本，减少对车辆的安全检修次数，或者将本应安排两位驾驶员的长途运输改为一个驾驶员。通过这样的方式，不仅使市场陷入‘竞次’的恶性循环，加剧行业的困境，而且还牺牲了社会大众的安全度。”

　　陈勇认为，政府首先应当加强对“营改增”政策的宣导和综合性的配套措施，对特殊行业应有一定扶持，其次应当出面加强监管，减少当前市场无序竞争的现象。