引言

　　目前，中国汽车分类标准混乱得一团糟，一些标准还是上世纪划分与分类的，随着时代发展与汽车细分市场，这些老旧的条条框框早已跟不上经济与汽车工业的飞速发展，并已经成为桎梏与阻力，给交管、上牌、路桥收费、与营运管理费等，带了模糊不清和自相矛盾的一大堆问题。中国汽车分类标准不能与国际接轨，当初的划分标准再套用当下的品系车型，就显示出跟不上时代发展的需求。

　　由于各细分市场没有国家、行业的统一划分标准，各企业基本是按自己的产品与市场需求来进行自我分类与划分车型，因此出现了五花八门的产品定义与市场定位。为此，中国汽车分类标准急需重新出台类似当年秦始皇统一贷币与度量衡的行业划分汽车分类标准的标准。

　　目前在商用车领域，汽车产品分类标中，大型轻型卡车与中型卡车在动力、载重、货厢容积与无差别，大轻卡与准中卡已无差异；大型微型卡车与小型轻型卡车在外观上似乎已模糊不清；跨界纯乘用型高端小型微型客车与低端MPV无论是在外型还是在内饰上已难分仲伯。特别是目前市场俏销的加长加大加高加大动力的“四大”微型客车，已经完全巅覆了传统日系海狮轻客产品物理性的定义与市场价格档次定位，除在动力选配上还与小型轻客尚差0.6L排量外，其它已经几乎没有差别差距与差异了。如果依此市场与产品发展惯性，未来几年中，大型微客长度超5米，动力排量上升到2.0L或以上，也不是不可能的。

　　按照1988年的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1-1988》中，狭义“轻客”指车辆长度大于3.5m且小于或等于7m的客车，座位数在6座以上，以载客为主的厢式一体的机动车客车。2005年颁布《中国汽车分类新标准》中的规定，依然依车长(L)划分为：微型客车(L≤3.5米)，而目前市场上热销的“加长加宽加高加大马力”微客，一般车长已超过4.0m，将接近5.0m，最大轴矩已近2.70m，可乘坐8-10人，有的车型客货仓空间有的达到5立方米。还有个别车型的排量竟然为1.6升，最大功率(KW) 65/5500，最大扭矩(N.m) 130，具有功率大易满足微车消费者商乘两用的实际需求。如果按其发展趋势，车长超过5.0 m，轴矩达到3.0m，动力配置升至到2.0L排量以上并柴油机化成为发展趋势。

　　在《汽车和半挂车类型的术语和定义》的国家标准中对乘用车规定，“用于载运乘客和/或随身行李物品的汽车”从这个定义来看，乘用车既可以载人也可以载货，但公安部门规定在车辆上牌时要执行行业标准，上牌之后只能在载人和载货中选择其一，并未给予微客载货合法地位，这就导致了载客不能载货，载货不能载客相互自我矛盾的国家标准、行业标准、交通部、公安部标准不统一各擅自规定。这充分反映了我国无法可依无法可循。

　　微型客车向二极发展

　　近两年，商用车市场的竞争越来越激烈，用户对车辆承载能力的要求不断提高，希望有一种产品结合传统微客的经济性和轻客的多功能性，促使微客不断向大型化方向发展。随着我国城市物流经济的发展和环保要求的提高，城市物流运输市场的主力车型可向大微客与小轻客融合而成的新经济型多功能商用车方向迅猛发展。用户购买微客的主要用途就是拉货，车体空间变大，就意味着运输效率的提高。如果购车成本和油耗都不大增的情况下，加长、加宽、发动机前置等，令产品的舒适性和安全性有了较大的提升，大型微客自然能赢得更多用户。与此同时，微型客车也出现小型化趋势，即向超低价位跨界型准MPV方向发展，如长安欧诺、五菱鸿途、东风小康C37等，以求增加产品的附加价值和丰富产品线。

　　在国际车型体系中，与轻型车比较接近的两个平台分别是微型车平台和中型车平台，由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似性。

　　轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型车以及中型车平台的某些产品存在着一定的功能相似性；而轻客又是轻型车平台的一个分支，因此它还与轻型车平台另一共用底盘——轻卡存在一定的功能相似性，如老款依维柯-得力等车型。当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就产生了。

　　欧美发达国家的城市物流运输采用的都是封闭式货车。在我国的一些大中城市，微客、轻客逐渐取代轻卡，成为城市物流的主力军。目前，大微客市场处于迅速发展阶段，与低端轻客形成直接竞争。从功能、用途上看，这两种车型有逐渐融合的趋势。微车逐步从乘坐向货运方向发展。无论是微客大型化还是轻客小型化，都在逐渐向多功能商用车市场靠拢。