2011年前4月公交市场特点解析(下)

　　特点四：受成本和技术等因素的制约，新能源公交客车增幅减缓。

　　2011年前4个月，新能源客车销售2703辆，比2010年前4月增长35.4%，增长幅度相对2010年前4月(2010年前4月约为181.04%)明显减缓。进一步分析发现，从前4月销售出的新能源客车产品结构来看，10米以上大型客车是主导车型，其中11.4米是“十城千辆”混合动力市场需要的主流车型。10.5米、11.4米及12米三种车长分别占27%、50%和23%。从所配柴油发动机动力大小分析，10米及12米车柴油动力比功率高于11米车;从发动机厂家技术来源来看，以康明斯系为主，占了50%以上的市场份额。

表4：2011年前4个月新能源客车销量统计表

图4：2011年前4个月新能源客车销量统计图

　　注：本表格大型、中型、轻型客车均包含非完整车辆

　　从上图表可以看出：

　　1、新能源客车的销量每年的增幅都很大，说明新能源客车的市场发展潜力较大，但在2011年前4月销量增幅明显减缓。

　　2、按大中型来划分，新能源客车增速最快的是大型客车，也就是说10米以上的大型新能源客车是市场需求的重点，这进一步解释了2011年前4月9米以上公交客车增长大于9米以下增幅的一个重要原因。

　　3、在前4月新能源客车销量中，轻型客车所占据的市场比例最小，中型次之，大型客车比例最高。

　　2011年前4月新能源公交客车增长趋缓的原因分析：

　　(1)受成本制约因素。现阶段发展电动客车只适合在少数城市运营，不可能大范围普及，这个产业至少在近几年不可能产业化，一辆纯电动车的价格动辄就要近200万，是一般公交车的5～6倍，混合动力价格一般也要70～-80万，是普通公交车的2倍，尽管有国家的补贴政策，但在运营过程中，使用成本也很高，让公交公司苦不堪言，负担较重，因此，公交公司一般是不愿意购买新能源客车的，根据市场调研，公交公司自愿购买新能源客车的只占10%左右，还有90%都因为价格高、使用成本更高而不愿意购买，一般购买的都是在当地政府强力推行下不得已而为之。

　　(2)受技术落后因素制约。强调自主研发是对的，但是如果把自主创新、自主品牌和自主知识产权这些问题都绝对化，就会阻碍这个产业的发展。目前中国的新能源汽车和国外的新能源并不在一个起点上，如果盲目的骄傲乐观，只会加大我们与国外的差距。比如，我们国内没有企业能生产符合质量标准的电池隔膜，只能做单体，隔膜还需要完全进口。关键核心技术落后，使得我国新能源客车上的很多关键技术都受制于人，这也是制约前4月新能源客车市场增长的一个因素。

　　(3)一些新能源客车节油率不高，动力不足。有的城市示范应用线路上的混合动力公交车正常行驶状态下节油率不足12%，若开空调则只有8%，与厂家宣传的节油率动辄20%~30%相差甚远。

　　(4)动力电池性能需要大幅改进和提高。如某公交公司前后使用过8家企业的电池，可靠性不是很理想，电量衰减过快，需要经常更换电池，续驶里程大大缩短，影响公交车的正常运营。

　　(5)充电站等基础设施建设滞后。某示范城市巴士集团2010年投入180辆纯电动公交车，结果只有46辆上路，主要原因是充电站建设没有跟上。

　　(6)财补贴后劲不足。有的城市公交企业享受到的各方面补贴没有达到国家标准，且不到位。目前的补贴也很难从根本上解决新能源客车高价格、高维护成本的问题。

　　(7)市场开放性不强，多数城市都存在地方保护的倾向，致使很多新能源客车制造企业生产出来的纯电动、混合动力客车只能在当地靠政府行政命令强力推销，而跨越地区由于受到其他地区市场的排斥而不能销售。这必然影响新能源客车的进一步推广销售。

　　特点五：强者更强，集中度进一步提高

　　2011年前4月三龙二通公交产品市场集中度与2010年前4月比：

表5：2011年前4月三龙二通公交产品市场集中度

图5：2011年前4月三龙二通公交产品市场集中度