据客车网获悉，交通运输部公路科学研究院的报告显示，截至2025年底全国定制客运线路已达11350条，一年增加2277条。

珠三角部分线路票价低到高铁的五分之一。大巴没有消失，它换了一种活法。

判断这次是不是真回暖，得先知道它跌得有多狠。全国营业性公路客运量在 2012 年达到 355.7 亿人次，此后一路向下，到2024年只剩117.81亿人次，缩水接近七成。

这个数字至今没有被任何一年反超过。

具体到线路，冲击更直观。2015年成渝高铁通车，成都东到重庆西最快1小时15分，二等座154元。

通车仅三个月，成渝传统大巴日均客流跌到不足200人，班次压缩到每天5班，营收缩水93%。

到2018年之后，传统成渝大巴基本停运。作为老成渝客运地标的成都五桂桥汽车总站，1995年成渝高速通车时同步投用，最高峰时往返重庆的大巴多达100辆，单日最多运送旅客3000人次，年客运量峰值580万人次。

2022年降到38万人次，2023年6月，运营28年的五桂桥车站全线关闭。

武广高铁通车后，武汉至长沙大巴客流下滑87%；京沪高铁全线运营后，南京至上海、济南至上海的省际大巴班次削减70%。

广州公路客运日均人流量从2012年的约33万人次，降到2021年的2.5万人次左右。

行业不是没自救过。一批国有和民营交运集团曾购买豪华商务大巴，加宽座椅、加装充电口和影音设备，试图在舒适度上正面对标高铁。

这条路基本走不通，底层还是"站到站"那一套，车再豪华，乘客还是得先赶到客运站。

真正的转折出现在2026年6月26日。被高铁"淘汰"的五桂桥站，以定制客运站点的身份重新开门，成都往返重庆便民快巴开通，单程50元，约为同线路高铁低票价的六成。

恢复运营一个多月，累计运送乘客近8万人次，平日上座率稳定在80%以上，周末和节假日接近满员。

8月21日第二条线从成都火车南站地铁H4口发车，全天16班，首日运送700多人，平均上座率超过90%。

便宜不是靠补贴堆出来的，而是三项成本重构。场站上，传统班线进站上下客要付场地费，乘客也要承担去车站的时间成本；定制客运把上下客点设在地铁口、居民区、商圈和医院附近，绕开了大型客运站。

车型方面，据行业成本测算，传统柴油大巴每公里能耗成本接近 2 元，纯电动大巴可降至 0.5 元左右，成渝单程约300公里，能耗从约600元降到约150元。

空驶率方面，广州至梅州线路在接入平台前日均不到100人，实载率40%至50%；合作后完座数量增长198%，实载率提升51个百分点。

价格落差因此拉得很开。武汉至黄石最低14.9元，低于同线路城际列车的25元。

武汉至黄石部分班次促销低至 14.9 元，低于同线路城际列车 25 元，广深城际高铁68元起，站点大巴日常票价在11.8元至43.8元之间。

临沂至上海全程约600公里，大巴约100元，高铁二等座近300元。自贡至成都降至39.9元，而当地乘客算过账：从家打车到高铁站20元，高铁票80多元，总价明显更高。

这套模式能跑起来，前提是法规先松绑。2016年《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》首次提出"定制客运"概念。

2020年版《道路旅客运输及客运站管理规定》新增"班车客运定制服务"专章，把此前二十多个省份的试点经验上升为全国统一规范。

2022年8月印发《班车客运定制服务操作指南》，明确适用范围、服务流程和风险防范。

2024年12月的《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》，支持定制客运进火车站、进机场、进港口客运站，鼓励发展旅游、就医、通勤等多场景线路。

几项关键规则值得留意。开展定制客运的车辆核定载客人数须在7人及以上；定制客运车辆可以在起讫地、中途停靠地城区内自主设置上下客点，停靠点位无需逐个备案。

但企业开展定制客运业务，仍需要向原许可机关完成整体备案，不再受原有客运站进站协议约束。

价格实行市场调节价，经营者自主定价，但制定或调整价格需至少提前7日在网络平台公布。

结果体现在数字上。截至2025年底，全国约3600家班车客运企业开展定制客运业务，投入运营车辆超过7万辆，"十四五"期间线路数量年均增速近37%，2025年的线路数量约为2021年的3.5倍。

京津冀定制快巴是通勤场景的样本，开通11条主线、40余条支线，日均服务超9000人次，通勤时间缩短30%以上，车辆实载率稳定在75%以上。

杭州围绕就医需求开通33条医疗定制客运班线，方便患者"朝医晚归"。

这里有个容易被误读的地方。从线路结构看，200公里以下的短途市际班线是定制客运的主战场，占比达67.1%。

从地域分布看，江苏、山东、广东等省份线路数量居全国前列，排名前十的省份线路总数占全国的75.4%，呈现东部引领、中西部跟进的格局。

真正复苏的是两类：一类是200公里左右的中短途线路，另一类是通勤、就医、上学、旅游和枢纽接驳这类客流明确的场景。

那些里程很长、客流稀少、又与高铁正面竞争的传统班线，依然很难回到过去。

湖北方面提出的方向很清楚，以武汉为中心、以180公里为半径拓展站点巴士，重点找三类市场：都市圈内的通勤就医求学探亲需求，高铁未覆盖或车站离城区远的地区，以及机场、高铁站、医院、大学城、工业园区和景区的专线。

把出行全程摊开算就明白了。高铁车厢里快，但市区到高铁站、高铁站到最终目的地这两段要另算时间。

定制客运补的正是这两端。对探亲的老人、周末往返的学生、跨城务工的人和定期进城看病的家属，省下的是三次换乘和几十元差价。

热闹背后也有要盯紧的地方。站点分散、线路灵活，行李安检、实名查验、车辆动态监管、驾驶员管理的难度都比进站发车时更高。

部分线路客流波动大，低价惠民和可持续盈利之间需要找平衡点。政策对此有明确要求，车辆需随车配备便携式安检设备，按规定安装智能视频监控设备。

大巴翻红的密码，不是重新打败了高铁，而是不再拿自己的短处去硬碰。高铁解决大城市之间的速度，定制客运解决地铁口、医院、社区到县城的最后一段。