随着铁路第六次提速以及火车动车组、城际列车的频繁投放，近两年，国内的公路客运市场频受冲击。而进入2009年，经济危机的作祟又使得客运企业的经营状况雪上加霜，让本来就处于水深火热状态下的公铁客运竞争大战火药味格外浓烈。看着原来属于自己的地盘，被“铁老大”一点点无情的吞噬，公路客运企业也开始绞尽脑汁寻求新的发展空间。他们结合自己的实际情况或调整客运班线，主打短途或超长途客运；或者从提升服务入手，增加更加人性化的服务策略；抑或想要采取“拿来主义”，将国外客运企业经营的“灰狗”模式引入中国的客运发展。

    虽然这些方法有的已经被诸多客运企业使用，而有的却还只是思想模式的酝酿阶段。但不可否认的是，这些改变和探索，都体现了中国客运企业在面对生存“拐点”时积极努力的决心。

    策略一：调整客运班线

    根据通行惯例以及交通工具本身运营特点来看，公路客运的最佳优势应该在300公里以内，铁路客运的优势则在500公里以上。但是伴随着公铁博弈的升温，这种划分模式开始被公路客运打破，随之出现了“两极”特征。

    第一“极”表现就是公路客运把短途客运班线作为发展重点。曾经，由于受火车发车班次少、发车到站时间不合理、乘坐时间长等因素的影响，很多公路客运都把跨省长途公路客运市场作为一个主要市场来抓。但是现在随着大中城市之间多组动车的频繁投放，以及铁路部门发车频次的增多，公路客运在这种长途客运线上的优势越来越弱；同时，火车提速后，有的线路还取消了沿线的一些火车站点，导致这些地方没有直达火车。这样就给了客运企业新的发展空间，于是一些客运企业开始将短途客运作为发展重点 。南昌公路客运就是一个典型例子。

    日前，南昌市运管处有关负责人在就动车开通对公路客运影响问题接受相关媒体采访时表示，据他们了解，2009年上半年，在有动车组列车开行的上海、杭州、长沙方向，南昌至这些地方客运班线的实载率分别为上海25.32%，杭州31.57%，长沙40.57%。但与之相反的是，南昌至九江、赣州、景德镇等省内班线的实载率普遍在60%～90%之间。由此，江西省道路运输管理局有关负责人表示，为了更好的利用公路客运资源，南昌公路客运今后将更多地发挥自身的优势，侧重短线客运。

    与短途客运班线相对的第二“极”表现就是开辟超长途客运。虽然在火车提速后，使半径500公里左右的城市之间实现朝发夕至，1200公里至1500公里左右实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右则实现一日到达，但还有一些城市之间还没有实现火车直达或者火车发车班次较少。对于这样的客运线路，一些客运企业就充分依靠自身优势，打起“超长途客运牌”。这当中比较有代表性的就是安徽省的公路客运企业。

    据有关媒体报道，在2009年上半年，安徽公路客运除了将全程2350公里的合肥至昆明超长班车复班，2009年下半年还将增开合肥至湖南怀化1206公里路线、合肥至广东漳州1500公里的超长途客运班线。而截至目前，合肥目前发往全国在1000公里以上的班线还有重庆、大连、连云港、威海、太原、珠海、深圳等。这些线路的行程短的要十四五个小时，长的甚至达到30个小时。

    策略二：提升人性化服务

    在公铁竞争的热潮中，除了速度、安全的比拼，更有彼此人性化服务的较量。为此，一些公路客运企业开始频出妙招，用独特、贴心的人性化服务吸引客源。

    比如眼下正是旅游旺季，作为山东省公路客运唯一一条直通西宁的客运班线，济南至西宁公路客运线在暑假期间除了加密班次，还特别增加了沿途城市的交通旅游地图和观光指南，并与途经西安、宝鸡、天水、兰州等地的旅游部门形成联动，为旅客提更更自由、快捷的中转。

    另外，为了满足乘客时效性和舒适性的要求，广西公路客运大力发展直达快班业务，向乘客承诺在规定时间内到达对方站点。由于快捷、班次多，这样的直达快班渐渐挤掉了那种沿途停车揽客的班线，成为当地乘客出行的首选。

    除此以外 ，2009年7月3日，武汉傅家坡站更是仿效铁路客运，在全国公路客运企业中率先推出了乘车会员卡，武汉地区的大专院校学生持该卡可享受车站的所有班线九折优惠，并且可享受电话订票、预留车票、甚至上门送票服务。此举意在吸引当地几十万的大学生“回头客”。而据车站相关人员偷漏，今后，这种会员卡还将扩大到社会乘客，持卡的乘客，还可享受免费代订机票、火车票、购买车站超市食品以及旅游景点门票打折等延伸服务，增加其含金量。而据成都商报报道，成达线公路客运企业在“铁老大”威逼下新拟定的提高服务质量的措施更具人情味，他们甚至还加入了派送哈根达斯冰淇淋、元祖糕点等小食品。

    策略三：改变运营模式

    除了调整班线、提升服务，一直以来客运企业对公路客运运营模式的探索也在不断创新。

    早在2004年，沪杭等地客运企业就联合起来开始发展旅游集散中心，一方面为游客营造一个更加自由、舒适、便捷的无障碍旅游环境，另一方面也能规范旅游客运市场，打击“黑车”和“野导”。据了解，这种运营模式很受国内大城市旅游客运业的欢迎，目前已经有北京、合肥、杭州、上海、深圳、福州、哈尔滨等诸多城市旅游集散中心。不过，由于这种运营方式主攻散客旅游，对于那些大城市、或者旅游资源比较丰富的中等城市来说，发展空间比较大，但是对那些旅游业发展不太好的城市来说，就很难推广。这就使得旅游集散地这种运营模式受到空间的限制。

    不过，除了旅游集散地，目前一种“灰狗”式的运营模式正在受到国内客运企业的关注。据有关媒体报道，目前南京运管处正在酝酿公路客运一系列新的“突破”，其中比较创新的想法就是有意在南京到西安(西线)、到厦门(南线)、到成都(西南线)、到北京(北线)的公路客运线路上推出国外的“灰狗”模式：即一张车票的有效期可能长达一个月，在这条线路上，乘客可以随便持票停玩、随意上下车等，只要贴有固定标签的客车都可以上。

    据悉，这种“灰狗”模式在美国拥有数百年运营经验。根据有关统计，2008年美国灰狗巴士总旅客周里程数为58亿公里，每年运载乘客近2500万人。这一载客量占到美国全国总载客量70%的份额。所以，如果南京公路客运真能成功推广“灰狗”模式，这对于处于公铁竞争中的中国公路客运企业来说，应该算是个新出路。

    眼下，虽然公铁竞争愈发激烈，而且伴随着更多铁路线路的开通，这种激烈将会到达一个顶峰。但是我们相信，只要公路客运在发展拐点上能够找准自己的真正所长，确定自己的优势地位，必将开辟出另一番新天地，最终和铁路形成优势互补的发展态势。