随着铁路不断亮出提速、价格优惠、优质服务的筹码，客运人也感到了前所未有的竞争压力。然而纵观铁路前几次提速，公路客运并没有被打败，而是都寻求到新的发展道路，与铁路形成互相弥补之势，共同交织成了便捷的交通网络。与其说是公铁竞争，不如说其公铁竞合。

   铁路提速后的现状

   还记得小时候，长长的汽笛声。，滚滚的黑烟，慢悠悠的形式，这就是火车的印象。然而从上个世纪90年代开始至今，低速行驶了几十年的中国铁路列车于1997、1998、2000、2001、2004、2007年先后6次进行提速。反映出了铁路竞争意识的增强，服务理念的提升，技术手段的进步。尤其是“和谐号”动车组集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平，性能优越，功能齐全，具有安全、快捷、舒适、环保等显著特点，这也意味着铁路将为广大旅客提供更加现代化的、高品质的旅行服务。

   为全面优化其客运产品结构，为夺回因公路高速客运飞速发展而失去的市场，重整运输“老大”地位，提供了更好的条件和更大的空间。铁路通过6次大提速，已形成了动车组列车、一站直达和夕发朝至列车、传统的普通旅客列车等三大系列产品，满足旅客不同层次需求。

   国务院批准了铁路的“十一五”规划和中长期铁路网发展规划，到2010年铁路运营里程要达到九万公里，其中客运专线7000公里，铁路的客货快速运输网络也基本建成，2020年，铁路运营里程将达到十万公里以上。一个发达的铁路运输网将覆盖在中国大地上。

   公路交通的现状

   公路一直以来都是人们最重要的出行方式之一，我国路网建设步伐加快。至2006年底，全国公路网总里程达345.7万公里，其中高速公路总里程达4.53万公里。企业自主行为进一步强化，运输市场已初步形成，“运输难”、“乘车难”问题已得到解决，服务质量和水平不断提升。同时由于行业管理滞后，经营主体多、成份复杂，导致市场竞争较为激烈，发展过程则忧喜参半。

   车多、方便一直是乘客选择做乘坐客车的重要原因。随着铁老大咄咄逼人的趋势，国内的客车运输企业也纷纷出台对策。记者在遵义汽车客运总站了解到，为应对公铁竞争的压力，公司采购了一批凯斯鲍尔、赛特拉等豪华大巴，遵义至贵阳客车发班时间已由过去的每30分钟一班缩短至20分钟一班。加深公路客运的“纵深度”， 而非正面竞争也是一个不错的选择。如近两年南通汽运加强了城乡公交、城际公交的发展，像通州、启东、如皋等地的城际、村村通工程。

   但是，也应清醒地看到，公路客运市场也存在着不可回避的问题。这些问题影响着公路运输的发展，比如公路客运市场依然处在一种残缺不全和被分割的状态。其主要是由地方行政性垄断造成的地方分割、部门行政性垄断造成的部门分割和行业管理的局限性所形成。行业管理的局限性主要表现在管理制度（法制）不健全，对市场经营行为监管乏力，价格政策不能完全适应市场经济发展要求等。主导性企业缺乏。经营主体多，经济成份多样复杂，规模小而散，竞争力不强，是当前客运市场的显著特点。这些特点影响了市场集中度的提高，运输资源的有效聚集，主导性企业的形成。非公开的运输交易大量存在，无效竞争加剧，造成运输资源配置不合理，未能建立起优胜劣汰的竞争机制。

   公铁之间市场行为与其称作“竞争”，还不如称为“竞合”。由于公铁运输方式的不同以及不同运输方式所固有的特点，长期以来公铁之间不仅存在竞争，还存在分工与合作，显示出各自的特点。笔者以为在铁路、航空、航运三种运输方式中，对公路运输而言最具竞争性和替代性的是铁路。面对其提速后的优良业绩，以及咄咄逼人的竞争态势，以旅客运输主力军自居的公路运输，采取什么样的应对策略，是个紧迫的现实问题。