宝马适应性智能八速传动系统可预知路况

    宝马表示正着手开发适应性智能八速传动变速装置，该系统可预知路况并及时作出变速调整，在传动变速系统的主动性和智能性上更进一步。

    当前动力总成已经能够接收传动控制系统（TransmissionControlSystem）的变换挡位指令，在各种驾驶条件下达到更高的灵活性和准确性。具有预见性的传动控制系统采用多种信息收集手段。除了司机自己的肉眼观察之外，多种其他观测途径还可为司机提供有关路面情况、道路地形以及交通状况的数据，帮助司机选择最理想的挡位。

    为了达到这一目的，在开发新型适应性智能八速传动变速装置的初期，宝马设计师将传动控制系统关联到宝马独家的动态稳定控制DSC（DynamicsStabilityControl）功能和车载导航系统。DSC系统为控制纵向平衡的牵引力控制系统（TractionccontrolSystem）提供侧向辅助。

    新概念Uni-Chassis轻量化底盘

    前任福特和克莱斯勒高管ChrisP.Theodore开发了新概念Uni-Chassis轻量化底盘，新设计具有低重量、低成本和可适配电动车的特点。

    Uni-Chassis底盘具有独特的构型：汽车通常采用组合式或框架式（Body-on-frame）结构；而Uni-Chassis底盘将动力总成及前后悬挂组件连接到刚性管状龙骨车架上，从而取消了原有框架。Uni-Chassis底盘采用发动机前置后轮驱动构型，刚性管状龙骨车架结构从本质上即扮演了大型转矩管的角色，不过取消了周边的侧框（SideFrame）。

 铝制铸件减少焊件配合取消电池支承结构，ChrisP.Theodore认为Uni-Chassis底盘减重幅度可达10%以上。减轻底盘重量能降低对电池电能的需求，小容量电池将大幅削减车辆造价。另外采用铸铝的Uni-Chassis底盘相对传统铝制赛车架构而言，具有降低造价的空间。

    普锐斯α簧上质量减振控制与电装估计技术

    丰田汽车的普锐斯α车型采用了电装公司的估计技术（EstimationTechnology），用于该车的簧上质量减振控制系统（SprungMassVibrationControlSystem）。

    丰田汽车负责开发车身控制技术，而电装的估计技术则用于辅助估测。簧上质量减振控制系统能够根据车轮转速/轮缘线速度估计车身纵摇速度（Pitching，即俯仰动作频率）。根据该估测数值，可对混合动力系统的马达转矩实现控制，从而降低车身的纵摇频度。簧上质量减振控制系统通过降低1-2赫兹的纵摇频率，可以提高乘坐舒适性和操作稳定性。

    轮胎接地面的纵向力可通过嵌入前轮的车轮速度传感器的数值输出进行推测。基于纵向力数字，即可计算出悬挂与车身接合部分受到的作用力大小，并据此推测出车辆的纵摇速度。

    Nexteer以热塑联轴器为EPS降噪

    为解决柱基安装EPS的声振问题，Nexteer公司开发了轻质柔韧的塑料联轴器（PlasticCoupling）替代原先的钢制联轴器。配备此型热塑性联轴器的EPS将用于雪铁龙DS3等车型。

    Nexteer新开发的高柔韧度热塑材料联轴器可显著降低噪声传导效果，同时还减轻了重量，该设计将打造出市场上最安静的EPS。

    新型联轴器采用高柔韧性肋垫（RibbedPad），发挥连接作用的同时将扭力在各个转轴（RotatingShaft）之间传递。联轴器可延展或压缩，以提供所需的轴向行程（AxialStroke），并且实现了全匹配传动轴等速接头/球笼（ConstantVelocityJoint）功能。

    THT开发CGVT无级齿轮啮合式传动

    THT公司在2011SAE年会上展出了TH-Mission第五代技术。TH-Mission最核心的部分在于无级齿轮啮合式传动CGVT（continuouslyGear-meshedVariableTransmission），该传动变速装置具有体积小、动力损耗低等优点。

    无级齿轮啮合式传动系统CGVT重新起用了普通CVT所放弃的传动齿轮，具有“极其简单的结构”，也没有对制造加工技术工艺提出很高的要求。由于齿轮始终保持啮合，动力传输损耗降至最低，从而提高了动力性能。另外，CGVT传动系统还具有体积小、重量轻的特征。目前CGVT传动系统样品体积仅为奥迪STronic-7传动装置的1/5大小。

    和CVT无级变速类似，等同于“在数千个挡位之间平顺和缓过渡，在转矩输出和转速之间转换”。因此TH-Mission在达到最大转速的情况下具有“最小的能量耗损”。