基础设施!首先就是基础设施!

　　导读：1日本加氢站方案、2全球加氢站规划、3中国加氢站规划、4中国加氢站补贴、5中国加氢站建设难题、6 “国家队”进场。

　　加氢站建设令民间资本望而生畏

　　据说加氢站是个千亿级的产业，而且补贴力度听起来着实不小，为什么加氢站推进速度却快不起来呢?

　　首先，要说说国补的问题。据客车网获悉，2014年国家《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》发布后，虽然参与者不多，但2016年之前确有建站组织拿到过奖励，不过政策截止年度过后，却未见国家有后续相应政策。

　　也就是说，2016年及之后，国家对新能源汽车补贴政策当中，虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并为提及加氢站补贴。因此虽然众多民间机构看好氢能产业，却并未积极投入，发展后劲有待全面唤醒。

　　人们普遍认为加氢站建站成本非常高，曾经有公开资料显示，加氢站建设成本约1500万左右，不含土地费用，其中设备成本约占百分之八十。但随着技术升级，关键设备材料下降，建站成本目前普遍有所降低，据客车网了解，2017年江淮某地建站成本约为800万左右。

　　但即使成本下降，即使国补仍旧到位，即使各地都达到广东的经济水平和速度，都能达到南海市的氢燃料最高补贴标准，即使不考虑土地，民间资本还要考虑投入产出的经济效益。目前加氢站的营收，很难让投资快速得到回报。

　　而土地问题，更是发展绕不过去的门槛。

　　以首都为例，北京作为大国之都，新经济发展表率，科技创新高地，政府机关聚集地，院所高校荟萃处，氢燃料汽车倡导发声的源头——奈何寸土寸金，地价贵过金价。批量建设加氢站的土地从哪里来，这是个令人望而生畏的需求。

　　此外，加氢站在技术上存在一定争议，全球范围内还没有统一的标准，我国在质子交换膜组、储氢罐等核心设备的技术储备上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻关，尤其是在加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面上还存在一定争议。

　　最重要的是，在很多地方，某些管理部门并不认为氢燃料是一种能源，还是把加氢站列入危化品管理，建站审批流程复杂，条件苛刻。因此，加氢站的权责管理，还有待各级各地政府进一步明晰。

　　加氢站建设拐点 “国家队”闪亮登场

　　建设一座加氢站如此复杂，而且氢燃料汽车运营暂时不能实现盈利，局面如何打破?

　　这个时候，“国家队”进场了。

　　以国内首个商业化示范运营加氢站瑞晖加氢站为例，该站建于2017年9月，是由南海区政府和企业共同投资1550万元建设而成，占地面积约6.7亩，是一座储氢能力360千克，日加氢能力35兆帕，日加注能力为350千克的三级配置站，每日可为10辆公交车和20辆轿车加注氢气。

　　有了示范效应，发展速度就显而易见。2017年11月，中国神华集团高管在公开场合宣布已经开始在全国布局氢能产业，建设加氢站。

　　2017年12月，“两桶油”( 中石油和中石化)与佛山市、云浮市签署了加氢加油合建站项目协议。

　　该项目是依靠已有的加油站网点，增设加氢或充电功能，首期，中国石化广东石油分公司已经完成近10个油-氢混建的地址选择，现启动2座加氢站建设，分别在樟坑(青龙)加油站和吉祥加油站实施。

　　项目拟在原有加油站基础上增设加氢功能，合建为加氢加油合建站。该合建站的合建形式为二级加油站与三级加氢站合建，合建后为一级加氢加油合建站。

　　中国石油广东销售分公司位于佛山市高明区和云浮市云安区的2座加氢加油合建站也在紧锣密鼓的实施中。

　　据客车网了解，与加油站并设加氢站的方法，早在2013年日本便开始尝试，吉坤日矿日石能源公司在海老名市中新田加油站中并设加氢站后，该模式在日本及其他国家多次推广，国内许多专业人士也认为“加油站网络嵌套加氢站”是适合中国国情的一种模式。

　　而“国家队”神华集团和“两桶油”的发力，不仅带来了雄厚的资金实力，其拥有的庞大的销售网络优势，能有效解决加氢站的规划布局和建设等问题。

　　国家能源集团要为氢产业做什么?

　　这里有必要隆重介绍一下神华集团，哦，不，是国家能源集团，对氢能行业发展的热情投入。

　　官方资料显示，国家能源投资集团有限责任公司是由神华集团有限责任公司和中国国电集团有限责任公司于2017年重组成立的公司(本文简称国家能源集团)。

　　原神华集团是以煤为基础，煤、电、路、港、航一体化发展的综合性能源集团，在智慧矿山、现代煤化工等方面居于国际领先地位。原中国国电集团是五大发电集团之一，风电总装机居世界第一，在火电超低排放、脱硫脱硝等领域技术优势明显。重组成立的国家能源集团，资产总额达到1.8 万亿元，净资产超过6600 亿元，发电装机近2.3 亿千瓦，营业总收入超过4300 亿元，在煤炭产销量、发电装机总容量、煤制油化工产量、风力发电等领域将居全球第一。

　　国家能源集团共拥有8 家科研院所，10 个国家级研发平台，多名两院院士和“千人计划”专家，拥有授权专利3400 多项，具有较强的研发基础和实力。

　　2018年2月11日，在国家科学技术部、工业和信息化部、财政部、交通运输部、国务院国资委、能源局、国家开发银行、中国科学院、中国工程院、中国科学技术协会、国家标准化管理委员会的指导下，由国家能源集团牵头，联合17家我国能源、装备制造、交通运输、冶金材料等行业的大型企业、知名高校、研究机构共同发起，并邀请政、产、学、研及金融界50多家单位首批加入，成立了“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”。

　　国家能源集团作为牵头机构，担任首届理事长单位。

　　原神华集团总经理，现任国家能源集团总经理，中国工程院院士凌文，2018年6月28日在清华大学举办“氢能产业创新发展论坛”上表示：国家能源集团涉猎氢领域，绝不是想做电池，想做质子交换膜，想做整车，而是要组建一个平台，供所有做氢能事业的大学、科学家、包括政府使用，为将来制定政策、标准，协同攻关做准备。

　　据介绍，国家能源集团已经计划并开始在江苏如皋、陕西咸阳、内蒙古包头等地投资建设氢能项目。

　　后记：

　　本文的最后，笔者分别用国家能源集团总经理凌文院士(2017年11月24日在第17届中国年度管理大会)，以及丰田汽车公司董事副总裁寺师茂树(2018年6月28日在清华大学 氢能产业创新发展论坛)的两段话来做本文的结束语吧：

　　一：

　　凌文院士：未来国家能源集团将不仅承担传统能源的稳定、安全、可持续和清洁的供应，更要在能源、可再生能源的颠覆性革命方面，要承担更大的社会责任。

　　寺师茂树：丰田会持续地做出最大努力，承诺与中国一起造出更好的汽车，让中国受益，并且在中国实现可持续性的氢能社会。

　　二：

　　寺师茂树：一个社会不应该完全依赖化石能源，而是要有可再生能源，要有各种各样不同的电动汽车，特别是纯电池汽车和燃料电池汽车，来满足不同客户群的需求。

　　凌文院士：未来，中国会出现以氢燃料电池汽车为主的城市交通，这个梦想一定会很快实现。
 

　　“氢燃料汽车(客车)大规模推广试运行可行性”系列报道：

　　现状：中外氢燃料汽车发展对比(整车)

        技术：中国氢燃料汽车核心部件技术实现自主创新

　　扶持：中外氢燃料汽车政策对比

　　基础设施：FCEV加氢站建设中外对比

　　热度：中国氢燃料汽车市场即将爆发

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　　燃料电池客车政策与技术应用交流舆情阵地