强化校车安全运营保证体系

　　校车管理是一项系统工程，发达国家通过交通、财政、监管等一系列配套政策，强化校车安全运营保证。

　　路权优先。根据经合组织的报告，从1980年到2003年，经合组织成员国在公路上死亡的儿童超过10万人，其中美国、新西兰、韩国等儿童交通事故死亡率较高。针对严峻的形势，绝大多数发达国家确立了“校车路权优先”原则。美国50个州大部分明确规定了校车的优先权，在校车停靠、学生上下校车时，任何车辆必须停在离校车6米以外的地方。美国各州《驾驶员手册》的扉页都有一段用红色大号字体印刷的警示语：“孩子的生命安全超过一切财富！”。在加拿大的很多省，超越校车是严重违反交通法规的行为，会被处以罚款、扣分甚至监禁等处罚。日本人认为，校车不仅是一种安全的交通工具，也有利于确保孩子在上下学路途上免受犯罪分子和交通肇事的侵害，因此必须全力保护。德国严格要求校车在规定车位停车，并在进出车站时做出明显的灯光示意，此时其余车辆一律不准超越校车。韩国《道路交通法》赋予校车可以使用公共汽车专用线路的权利。没有明确标志的车道，校车可以优先通行。其还将幼儿园、小学、残疾人学校、保育所等处划为“儿童保护区”，车辆在通过时车速不得超过30公里。

　　财力保障。美国中小学校车的资金主要通过发行市政债券来筹集，此外各级政府财政对校车产业给予补贴。据测算，美国政府每年要为1名正常儿童坐校车支付520美元，为特殊儿童支付2400美元。英国政府于2000年进行大规模校车改革，每年投入1亿英镑制造高质量校车并改善校车服务。该国法律还规定，所有儿童不论是否参加保险，登上校车后就无需承担任何安全事故损失。在加拿大，校车经费主要来自教育拨款。首都渥太华教育局每接收一个孩子入学，就会从省里得到每学年1万多加元(约合人民币6万多元)的教育经费。教师工资、学校教具以及租用校车的费用都来自这笔经费，租车费用由教育局直接支付给校车公司。日本公立学校的校车完全由公共财政出资，学生免费乘坐；私立学校的校车有的免费，有的收取车费。2006年至2008年，俄罗斯联邦政府预算为实施“农村校车计划”投入30亿卢布(约合人民币6亿元)，购置了4800辆校车，该项目已使13.6万以上的农村学生免费乘坐校车。

　　严格准入。安全生产理论认为，司机是影响道路交通安全的重要因素，因此各国严把校车司机准入关。美国的校车司机都是经过特别挑选的专业司机，且多为细心谨慎的女性。相关法律规定，一个司机如果在4年内罚单超过3张，就没有资格当校车司机。加拿大法律明确规定了校车须满足的条件：年龄不得低于21岁；必须有年度健康证明，包括视听测试结果；有文件证明其本人没有危及驾驶安全的问题；驾驶记录令人满意；无犯罪记录。在法国，校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省级校车驾驶证才能上岗。法国的校车司机工会网站把行车安全放在员工培训的首位，促使司机提高服务质量。日本校车司机很少有年轻人和老人，大都是经验丰富且体力充沛的中年人。

　　总体而言，发达国家在长期实践中建立起相对完善的校车安全保障体系，包括优越的硬件条件、严格的安全标准、完善的管理措施和科学的人力安排，并取得了良好的政策绩效。在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。校车事故发生率是所有交通工具中最低的，百万公里事故发生率仅为0.01，火车是0.04，飞机是0.06，其他公路车辆是0.96。加拿大安全议会的网站显示，加拿大近年与校车有关的死亡事故为零。此外，校车的广泛使用还达到了缓解城市交通压力、保护环境、增加就业的目的，可谓一举多得。

　　改进我国校车运营和安全管理的对策

　　客观地说，我国校车运营和管理起步较晚，历史欠账过多，目前存在诸多问题：一是车体本身不达标带来事故隐患，二是普遍超载导致事故严重，三是司机素质较低导致事故频发，四是立法空白和监管不力。建立健全校车运营和安全管理制度是一项长期、复杂的任务，必须深入调查研究，制定阶段性发展规划。我们一方面要着力解决校车安全存在的突出问题，另一方面要避免因噎废食，尤其是不能因矫枉过正而给中小学生和学前幼儿上下学带来新的不便。当前要重点做好以下工作。

　　完善法规标准

　　建立校车安全管理的长效机制是解决问题的根本举措，而不能仅仅在重特大事故发生后开展“政治运动式”的安全大排查。温家宝总理指出，国务院已经责成有关部门迅速制订《校车安全条例》，抓紧完善校车标准，并建立相应管理制度。正在研究制定的《校车安全条例》应当有几项重要任务，一是借鉴发达国家经验，确定校车的优先路权，例如校车可占用公交车道、普通社会车辆避让校车、校车停靠时禁止贴近超越。二是建立校车日常监督检查制度，明确“地方政府负总责，部门各负其责，运营者是第一责任人”的机制。三是提高国家标准，对专用中小学生校车的座椅、安全带、标志和驾驶员等方面作出明确规定。

　　要明确监管职责

　　校车运营管理牵涉到教育、交通、公安、安监等部门，任何一个环节的疏漏都可能带来安全隐患。当前，学校提供校车、家长租用社会车辆、政府与企业合作提供校车等多种校车运营方式并存，各部门尚无法实现有效政策协调，呈现分割管理状态。发达国家的经验表明，校车管理最终要走向“一元化”。为此，中央要做好顶层设计，建立校车运营和管理的议事协调机构；地方要完善工作机制，建立“勤协调、快补位、有兜底”的联席会议制度。此外，随着政府财政投入的增加和校车数量的增长，科学的绩效评价机制和严格的责任追究机制也亟待建立。

　　创新运行机制

　　根据教育部的测算，全国中小学配齐校车的费用大约需要4500亿元，每年运行维护费用超过1500亿元。这些资金若完全依靠政府财政投入，必然会给各级政府带来巨大压力，因此必须寻求机制创新。温家宝总理指出，做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集。国外经验告诉我们，校车运营可采取政府直接提供、政府购买服务、政府财政补贴等多种途径。这就启示地方政府解放思想、转变职能，因地制宜地进行校车运营和管理方式创新。例如，有条件的地方可探索“教育交通券”模式，将选择权交给学生和家长，促使服务提供者提高效率，政府则腾出精力进行监管。此外，鉴于农村与城市、城市内部学生家庭分布密集度的差异，可以在一定区域内打破不同学校之间甚至中小学和幼儿园之间的界限，统筹使用校车资源，合理安排运行路线和停靠站点。不妨借鉴美国马里兰州的做法，尝试实行中小学错峰上下学，校车先载高中生，再接初中生，最后把小学生送到学校，从而提高校车利用效率，降低运营成本。

　　(作者系国家行政学院社会和文化教研部讲师、管理学博士)