值得一提的是，虽然按照人口规划目标，我国的人口增长态势被控制在一定幅度以内，但平均家庭人口数却呈现出下降趋势。也就是说，作为购车单元的家庭数量的增长速度将远高于人口增长速度。而如果以现在的家庭人口数估计，到2020年，我国将有4.5亿户家庭。

　　应该说，汽车消费城市要领先于农村，城市人口和家底的增加将直接导致潜在购车人群的增加。如果仅以每一个城市家庭购买了一辆车计算，到2020年我国仅城市的汽车保有量就将达到2.6亿辆，这还不包括日益富裕起来的农村家庭的购车数量。而根据2010年2月25日公布的《中华人民共和国2009年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示，截止2009年底，我国民用汽车保有量仅为0.76亿辆(包括三轮汽车和低速货车1331万辆)。也就是说，未来10年甚至是更长时间内城市化率都将给我国汽车市场带来巨大的发展机会。

　　但是，应该清醒的是，中国城市化进程虽然会给汽车市场带来机会，也必然要面临诸多挑战。而这其中，除了会带来交通和环保压力外，更大的挑战将是汽车市场的发展所带来的能源压力。

　　国际能源署日前发布的2010年《世界能源展望》显示，中国在2009年已经超过美国成为世界上最大的能源消费国家，估计2035年中国占世界能源的需求将超过全球需求总量的五分之一，并预测原油价格将从2009年的每桶60美元上升到2035年的113美元。而与此同时，加利福尼亚大学戴维斯分校的研究人员则推算，全球石油资源枯竭的时间有可能会比可替代能源在全球普及的时间早90年。也就是说，巨大的交通、环保和能源压力可能会迫使政府适度控制汽车总量，高企的燃油价格和可替代能源的迟迟不能普及可能会让消费者放弃购买汽车。

　　因此，对于汽车企业来讲，虽然未来中国汽车市场仍将取得巨大的发展是毋庸置疑的，但如果不积极投身于节能、环保及新能源车型的研发，不积极参与督促政府不断完善交通及公共基础设施和现代化交通管理水平，则这种发展机会将必然会大打折扣。

　　四、新能源汽车发展的两个误区

　　第一个误区是，目前我们大力推进新能源汽车电动化而排斥其他技术，我不赞同这种方案。我认为，现阶段发展电动汽车只适合在少数城市运营，不可能大范围普及，所以这个产业至少在十年之内不可能产业化。首先，电动车的成本在十年之内不可能有明显的下降。

　　这是最大的制约因素，因为要形成一个大产业，必须是以个人消费主导。其次，电动车的提速技术和充电设施在短期内无法完善。所以如果只支持电动车这种单一的技术路线，而排斥其他的技术路线，那么新能源汽车在十年之后也不可能实现产业化。所以，我认为要根据不同的发展阶段推广不同的新能源技术。比如在现阶段，就应该主攻混合动力技术。

　　第二个误区就是片面强调自主研发。强调自主研发是对的，但是如果把自主创新、自主品牌和自主知识产权这些问题都绝对化，就会阻碍这个产业的发展。我认为中国的新能源汽车和国外的新能源并不在一个起点上，如果盲目的骄傲乐观，只会加大我们与国外的差距。比如，我们国内没有企业能生产符合质量标准的电池隔膜，只能做单体，隔膜还需要完全进口。目前，我认为这是个巨大的机遇，如果抓不住这个机遇，就会导致传统汽车和新能源汽车都处于落后地位。

　　如果我们的新能源汽车产业只依靠政府来加大力度扶持，只会造成资源浪费。如果整个市场都强调自主开发，排斥外来技术，就会加剧市场的混乱。因为汽车更多是一种应用技术，所以，有先进的技术为什么不用呢?为什么不集成创新呢?日本人把这种情况称为逆向工程。日本的汽车产业是非常领先的，我们在发展新能源汽车产业的时候应该向那些拥有先进技术的企业借鉴学习。

　　五、加快我国新能源汽车发展的若干建议

　　第一， 要注重引导企业加大对于新能源汽车的关键技术和关键零部件的投入，政府也要在基础研究、公共技术研究方面给予持续的财政支持。

　　第二， 要加速推出相关技术标准，在制定时结合国外的相关技术标准。

　　第三， 政府要及时推出促进新能源起汽车市场化的政策。推动新能源汽车市场化的有关政策制定，不仅可以从政府提供财政补贴角度考虑，也可以从税收减免角度考虑。

　　第四， 由于新能源汽车的发展是一场技术革命，有些关键技术的突破可能出现在汽车产业之外，因此政府要做好相关产业的产业基金和风险基金的投入。

　　第五， 制定支持新能源汽车进入市场的市场政策。例如，可以开展零首付的金融政策。

　　六、结束语

　　总而言之，无论从节能环保，还是市场需求的角度，新能源汽车的发展是未来汽车产业发展的必然趋势。我们有理由相信，随着相关标准、政策的出台和不断完善，我们会在不远的将来迎来新能源汽车发展的高峰。