[主持人]：现在中国汽车产业存在哪些问题？或者哪些方面的问题亟待解决？

　　[程远]：汽车业存在的问题是人所共知，也是30年一贯——“散乱差”，“散乱差”到现在也没有解决。

　　没有解决的原因就是我们的思路不对。我们是用计划经济的办法，用审批的办法来解决。像大家所说的进门门槛高，出门门槛更高，想生生不了，想死死不了，这个摊子守到老。想用行政手段推动联合，不是用市场的办法，没有真正通过竞争使一些企业感觉生存危机需要别人兼并。当然在早期还有一个市场供不应求的问题，不管多大规模，不管多少产量，不管产品如何销售。

　　现在很多企业的规模做大了，但是我们集中度还不够理想，仍然有名有实的加起来还一百多个车厂，这个问题一直没解决。中国汽车这些年管理上最大的失败就是没有充分的发挥市场作用，老想用行政的办法，对行政审批特别感兴趣，不相信市场的一只手，也在进展也在发展，但是比较缓慢。

　　如果说早一点用市场的力量的话，用市场的这只手，少一些行政干预，那么汽车的整合也好重组也好，可能比现在的现状要好一些。

　　我们很长时间总是怕竞争带来损失，有破产有损失，但这个东西是没有办法的，市场经济就是这样的。计划经济造成的损失更大，因为没有竞争盲目发展损失更大。

　　对上级机关还是要怎么进一步解放思想，不要老不放心，总是想当婆婆当保姆，老想管着别人，让别人听话。包括现在的产品老要审批要公告，那个公告有什么用？应该用质量监督，符合安全标准、质量标准的产品就可以进入市场。其它事情不要管，只管产品质量，卖不出去是企业自己的事情，产品适合不适合市场那是企业自己的事情，不是政府说了算的，而是市场说了算。下一个30年怎么进一步解放思想，让企业有更大的自主权，管理部门加大监控力量，其它就不用管了。

　　[吴迎秋]：存在的问题从这几个方面去看，第一个从目前存在的中国产业的现状来看，刚才程老师讲的非常对，“散乱差”。这个“散乱差”过去行业当中一直有几种说法，开始叫“散乱差”，后来叫“散乱低慢”，现在叫“散乱费”，浪费，产能放空、重复建设，资源浪费，这是一个方面。这种情况下就有一个数字非常有意思，目前汽车厂家到今天20年没有变，一百多家汽车厂，生产的集中度非常分散，其实在这里面集中分散背后有一个具体的数据，现在讲前十家企业的产能占到将近80%，也就是说有将近100家企业的产能只占到20%都不到，这是一个非常不健康或者不正常的现象。

　　第二，从行业管理层面上来说，一个是程老师讲的婆婆定位、家长定位。第二个就是缺乏战略，中国汽车产业的发展还是缺乏战略思考，更多的是在战术上或者更愿意从战术上去管理，但是整个汽车产业应该怎么发展，怎么进行战略定位，这方面是我们过去汽车行业管理上非常缺乏的。所以导致了我们经常被争议，你应该这么管，不应该那么管，经常争议国际形势发生变化中国应该怎么做，经常争议一些技术路线，中国为什么不能这么去做而那么做，这是一个定位的问题，缺战略是第二个层面。

　　第三，汽车行业的管理现在依然存在着多头管理、多婆婆，这个现象也非常严重。这个现象的背后导致了谁都说了算，谁都说了不算。所以工信部这次关于产业政策进行调整发出征求意见稿，我也很赞成，希望工信部能够牵头改变过去多头管理的现状，但是我也担心工信部力不从心，现在涉及到的部门不下十家甚至更多，重复认证、重复管理这些事情。当然我希望工信部在这个问题上要解放思想大胆工作，要敢于站在战略的层面上管理中国汽车。现在从目前的情况来看，现在的管理体制还涉及到方方面面，也不是工信部一家能够管得了的，还得要有一个更高的决策机构来进行协调甚至国务院进行协调。

　　[程远]：现在工信部或者过去发改委和工业机械部都有这么一个倾向，都希望自己管。从中汽公司就想有垄断权。我倒觉得市场经济不是刚刚说的婆婆经济、保姆经济，其实应该说没有一个主管部门，就是按市场规则。质量工信部怎么管？不如交给质监局。环保问题交给环保局。我觉得环保局也不是管汽车，不要把汽车变成肉来吃。你是一个标准统一，所有进入市场的产品环保都要管，所有生产商品的企业环保都要管，要把汽车作为一视同仁的受管理单位代表。

　　[吴迎秋]：还有一个现象必须要注意，汽车产业讲到管理方面也还有一个非常严重的现象和制度就是把汽车当“唐僧肉”的现象还是很多的，变成市长、省长一号工程。在这样的市长、省长一号工程下变成本位主义，变成了地方保护主义，一切的一切都这么来的。

　　为什么很多企业日子不好过，还要给它政策扶持起来？要讲产值，把省长、市长的面子变成政治工程，也必须得搞。不仅仅从中央管理上要创新思路，同时还要打破地方保护注意对于汽车产业的畸形认识和看法，这也是非常重要的。

　　汽车行业管理要有重点 自主战略是第一位

　　[主持人]：针对行业存在的问题还想再说一点，刚才吴老师说在汽车行业管理这块缺乏战略思考，这个问题比较重大。两位老师能不能从这个层面上提点意见？应该站在怎样的一种高度或者重点应该抓哪些东西？

　　[程远]：作为战略一直有一条战略，我过去跟他们争论，在改革开放初期提出“高起点、专业化、大批量”，说的是一个方针。其实方针和战略是很难分的，要实现这个方针实际是一个战略。在这当中我们走偏了，市场换技术的问题，30年来我也在想，汽车工业30年都在跨国公司里面转，今年改革开放30周年好像汽车工业改革就是引进合资，除了引进合资还有什么？自主品牌就是这几个工厂，启动的很晚，都到了上世纪90年代末，98年、99年才进入市场。实际上从战略上来讲，我们没有确定自主发展作为最重要的战略。

　　这个高起点的观点，我90年代就批评过，高起点就是不让自己发展，从零起步白手起家，怎么高起点？高起点只能让跨国公司进来，我们的乘用车来说全盘合资化，后来出现了我们的“上海牌”没有了，“红旗”非常艰难，最后才出来一个“吉利”和“奇瑞”，包括“哈飞”、“华晨”。必须要把自主提到最高的议事日程上来。

　　现在有一种观点认为中国汽车产业两条腿，一个合资一个自主，合资作为一种发展的途径一种措施是可以，作为我们汽车工业的两个部分我认为是异想天开。大众什么时候说那个上海大众是你的？上海通用什么时候说是你的？人家从来不说，人家看作是跨国公司的海外工厂，这批肉怎么也贴不到你手里。

　　我们的目标很明确，引进合资的目的是吸收技术，并不是建立合资厂，合资厂永远不算是中国的汽车工业。尤其是人家的技术主导，如果说我们永远合资下去，我们永远生产别人品牌的汽车，那自己再说我的汽车工业如何如何强大，我觉得应该脸发红，而不是在航天工业面前不发红，太应该脸发烧了，为什么不发烧？

　　耿照杰早就讲没有自己的品牌造多少车都是别人的辉煌，这句话讲到家了，把底讲透了，再怎么打扮也没有用。

　　发展合资企业绝对是发展中国汽车工业一个途径，一个手段，但绝对不是目标，不是目的。如果把建立合资厂变成目的，中国汽车将来最终也是两分天下，一分是自主企业一分是合资企业，这一点不是真正在搞民族工业，最后就应该是自主企业为主，合资企业是过渡。

　　首先明确自主，如果自主不立，仍然把合资作为我们的追求作为我们的一部分，作为我们将来未来中国汽车产业的1/2，我想算了。现在肯定不是1/2，现在自主企业太小了，现在它们是60%—70%。

　　[吴迎秋]：战略要分几个层面来看，第一个战略是一定要高度的，但是从我们目前整个行业管理来说，只能说我们有若干个高地而已，没有高度，而且每个高地都有可能从它的角度去看，这样就影响了我们的战略制订，我们的高度不够。怎么做这个高度？最重要的一点，中国汽车的战略发展地位必须放到国际大背景来看。过去引进合资，当初我们引进合资初期的目的是什么？为了挡住进口，但是不是目的，只是手段。真正要让中国汽车从战略层面上发展它，那肯定还有新的东西，要放在国际大背景来看。有一个大背景非常值得研究的，也就是说世界汽车工业一百年，中国讲轮回，正好是一个轮回。从欧洲到美国到日本到韩国到中国正好是一百年一个轮回，那么这一个轮回每个轮回的结点上，从每个结点上都有自己的东西，不管从品牌还是从技术，不管从规模还是从对汽车产业的影响力上面都有自己的东西。我认为中国汽车的战略必须要把它放到一百年一个轮回，要承担世界汽车发展规律上一个关结点的作用，必须放到这个大背景来看。

　　第二，这个大背景当中除了引进合资之外，我们更多肯定要考虑自主，但是考虑自主必须要用创新的方式去研究，所以自主创新是这么去理解的。如果只提自主不谈创新，我们的自主很难实现。如果我们把引进合资当成一个过程的话，我们更多愿意把引进合资当成一个学习的过程，最终实现消化吸收自主创新的目的，实现中国汽车在世界百年轮回上结点上一个核心的东西。

　　第三，技术路径是一个非常重要的核心。中国汽车要搞自主创新，作为一个传统的百年历史的汽车工业来说，技术上怎么去超越？这是一个非常值得研究的问题，所以我们要对世界汽车产业发展过程当中的技术路径要进行跟踪分析，找到我们自己前进的道路。

　　第四，发展中国汽车产业非常有利的条件是我们搞自主创新的基础，就是中国具有非常广阔潜力很大的市场，这个使得我们能够在发展过程当中赢得时间。战略考虑必须结合中国市场的特殊性，必须要研究一些利用这个市场特征来赢得时间的措施，这个也是战略层面上需要考虑的东西。