“国内很少有企业绘制他们的锻件战略图。”这是2010年8月26日中国锻压协会副理事长兼秘书长张金在浙江瑞安举办的“2010中国汽车锻件采购会”上发出的感慨。

   其实不光张金有忧虑，来自采埃孚中国投资有限公司（ZF）的采购副总经理梁力同样也有他的忧虑——国内许多厂商头脑里没有概念，产品图纸拿来再说，“没问题”是主机厂最大的担心。

   同样，康明斯东亚采购部的屠颖斐也表示，多数国内供应商的前期策划与技术分析并不完善，胆子大但不踏实，报给主机厂的进度非常激进，但经常是返过头来再行消化，走了许多弯路。

   以上说的都是锻件行业的事情。那么锻件对于汽车行业来讲是一种什么性质的零件呢？

   翻开教科书不难发现，汽车上的发动机、变速器、悬挂、传动等重要系统里面，凡是受力的部件基本上都要用到锻件。外国教科书也有这样定义的：转速超过1000转/分钟的部件，基本上都需要锻件。以上所说汽车总成与零部件并非都一定要用锻件，但一般来讲其他材料的强度较锻件要低。

   国内汽车锻件差距明显潜力很大

   来自中国锻压协会的一组数据显示，从数量上看，2009年我国汽车锻件产量368万吨，模锻件479万吨，整个行业的锻件产量为776万吨。从质量上看，我国的汽车锻件水平与世界锻造大国德国和日本还有着相当的差距，与法国、意大利、韩国和我国的台湾地区也不在一个层次上。目前世界其他主要铸造国使用的锻造设备基本为热模锻压力机和电液锤，而我国大部分锻造企业还在使用摩擦螺旋压力机。

   从行业的人均劳动生产率和平均工资水平看，则我们与先进国家和地区的差距更为明显。据张金介绍，国内锻造业的人均劳动生产率与国外同行相比基本上差8～10倍，工资上差5～10倍。例如，日本锻造工人的工资基本在1万～2万元人民币/月，中国大陆的工人2000～4000元人民币/月，台湾地区与韩国的工资合人民币6000～7000元/月。

   与此同时，国内锻造行业集团化少、战略联盟少、单打独斗多的劣势，再加上整体行业对人才的吸引力低，形成了人才层次越来越低的恶性循环。正如张金所说，如果这样发展下去，我国的锻件行业将没有能力吸引优秀人才入行。

   张金的担心不无道理。与日本、德国两大世界汽车锻造强国相对应，从前的世界第一汽车大国美国的锻造业已经走上了衰败之路。如果中国锻造业还没有觉醒的话，将可能复制美国所走过的老路。

   值得安慰的是，摆在我们面前的也不都是坏消息。按简单的城市化人口总数和汽车普及率计算，如果按照欧美已有的模式发展下去，中国的汽车锻件产量将有可能达到目前除中国以外其他国家产量之和的1700万吨，这无论如何也是一个相当巨大的数量。对此张金认为，汽车合资产品的国产化率越来越高、锻件的国内采购越来越多和其他国家的零部件商纷纷来中国采购，是国内汽车锻件厂商的两个机遇，说明汽车锻件市场的潜力还非常大。实际上，金融危机之后很多海外锻造企业纷纷出现严重衰退，这也为中国锻造业带来了行业性机会。

    
   国内供应商还须在管理上下真功夫

   面对国内和国外两个市场以及前所未有的机遇，国内的锻造企业是否能够抓住？来自林德（中国）叉车有限公司总部的曾剑锋介绍，这家在欧洲市场上超过60%占有率的叉车制造商每年只有10%的零件采购自中国，复杂的锻件在国内几乎找不到合格的供应商。在林德叉车的三个级别供应商里，最高层的战略供应商与林德具有前期合作开发的能力，而大部分中国供应商只能充当最底层的“工蚁”。