近年来，新能源的呼声越来越高，新能源汽车的普及也将指日可待，虽然我国在新能源的开发利用方面取得了长足的进步，但总体来看，我国的新能源产业还处于刚刚起步阶段，整体水平还比较低下。新能源汽车存在着很多问题，尤其是核心零部件方面。

   关键技术“卡壳”

   相比日本、欧美一些国家，我国发展新能源汽车起步不晚，但国内汽车企业的新能源技术并不先进。关键技术上的“卡壳”，使国产新能源汽车产业化的满腔热情难以转化为现实生产力。

   工信部副部长苗圩近日在一次论坛上指出，国内电动车面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。他推测，在2020年以前新能源汽车的销售只会占整个销售量很小的比例，大约在10%到15%。

   中国机械工业联合会副会长张小虞接受媒体采访时表示，中国汽车企业目前还没有相应的技术能够生产出像日产丰田雷克萨斯那样的混合动力汽车。“目前本田汽车的弱混合动力汽车可以节能38%，而中国的产品只能达到节能20%的水平。这就证明国内新能源汽车在电控等技术方面还有待攻关。”

   就纯电动车而言，铅酸电池使用寿命短，镍氢电池资源有限、成本较高，电池技术瓶颈仍未突破依然是新能源汽车推广最大的问题所在。中国电子商会电源专业委员会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国对记者说，按照产业化应用的标准来看，电动汽车的整个系统并没有完成，电池技术的瓶颈和电动汽车应用的经济可行性并没有突破。“以电池为例，目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行，超过十万公里将会面临电池的更换，这将让消费者付出非常高的成本，”

   工信部副部长苗圩说，我国尚无一家企业具备生产占新能源汽车电池成本约30%的隔膜，全靠进口。“生产动力电池隔膜的技术和装备都列入了西方对我们限制出口的清单，现在我们想买这个设备、技术、工艺，还没有人卖给我们。”

    重整轻零整车与零部件不协调

   由于强势的惯性思维，厂商不愿意邀请零部件企业联手研发，这样的结果是关键零部件的研发成本令人望而生畏，陷入了投入高-产量少-成本高的死循环。

   我国汽车业“重整轻零”原因比较复杂，主要与我国企业长期形成的经营观念有关。与整车相比，零部件投入周期更长、资金门槛更高、经营风险更大。我国一些整车企业自我意识强烈，不是按照自己的生产批量，合理配置配套零部件厂家。其做法是，为了控制价格和规避供货风险，多家布点，货比三家；不考虑零部件企业在研发及工装磨具上的投资成本的回收，而让零部件企业独自承担因车型停产或换型带来的投资损失；单方压低零部件采购价格，迫使零部件供应商经常在价格和质量之间进行抉择。不少零部件企业反映，有些大型整车企业把零部件采购价格压得特别低，致使零部件的销售利润空间非常小，但是因为这些大企业汽车产量比较大，零部件企业又不舍得丢弃订单，只好隐忍不发。

   正是这种短视行为导致中国汽车零部件核心技术缺乏的困境并没有大的改观。据统计，在汽车电子、发动机、变速器等关键领域，外资控制的市场份额已高达90%，而绝大部分中国汽车零部件企业却集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为中国企业唯一的竞争手段。

   长期“重整轻零”的惯性造成了我国零部件羸弱不强的状态，而在新能源形势下零部件如何在快速成长的道路上克服“关键技术卡壳”和“整零不协调”这些“小小”的忧伤将显得尤为重要。