2013年8月20日消息：曾经让人闻之色变的“地沟油”如今有了好出路。近日，上海市食品安全委员会办公室、同济大学汽车学院等多部门和企业达成合作协议，将联手推行地沟油转化为生物柴油的试验。据了解，今后提炼出的生物柴油还将作为公交车的辅助能源，也有业内专家预计，2014年，上海将有千辆公交车能“喝”上地沟油制成的生物柴油。

　　公交领域已有使用

　　据同济大学汽车学院汽车发动机设计研究所所长楼狄明介绍，生物柴油是以油料作物、野生油料植物或工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、餐厨废弃油脂等为原料油通过酯交换工艺制成的甲酯或乙酯燃料。与传统的石化柴油比较，生物柴油具有十六烷值高、硫含量低、润滑性好、可再生性好等特点，是理想的柴油补充燃料。

　　另外，使用生物柴油混合燃料也是实现柴油车节能减排的重要途径之一，这种方式已经得到美国、日本、欧洲等国家和地区的广泛使用。

　　“日本从1993年便开始进行生物柴油的研究试验，生产能力已达40万吨。它们主要利用免税政策来鼓励生物柴油的推广使用，并力争每年使用废食用油调配的生物柴油达到年柴油消费量的1%。”楼狄明表示，目前，在日本香川县的善通寺市和京都市，垃圾卡车和城市公共汽车均以生物柴油作为燃料。我国香港也从2013年开始致力于生物柴油的推广，香港许多政府部门车队已经开始使用添加5%生物柴油的燃料。

　　虽然降低了石化柴油的负担，但生物柴油的氧化安定性和低温流动性差，加之地沟油原料来源很杂，成分、质量参差不齐，严重影响了其推广应用。

　　据了解，近几年，同济大学对生物柴油应用于柴油机、柴油公交车等进行了系统的试验研究，并发明了低成本、高效率生物柴油抗氧化剂及低温流动性改善方法，解决了生物柴油氧化安定性和低温流动性差、生物柴油混合燃料储存等问题，建立了生物柴油混合柴油燃料组分与理化特性保证方法体系。

　　“研究发现，10%的生物柴油与90%的石化柴油组成的混合燃料可以在车辆中正常使用，并且不需对发动机做任何改动，对于发动机的动力性、经济性、可靠性、耐久性等指标基本没有什么影响。在尾气排放方面，颗粒物排放减少，但由于生物柴油含氧，氮氧化物的排放略有增加，不过这个变化不是很大。”楼狄明透露，他们此前曾经在6辆柴油公交车中进行了为期12个月的实验。分别使用BD5(生物柴油含量5%)、BD10(生物柴油含量10%)混合柴油燃料加注公交车，总计行驶34余万公里，还对50辆柴油出租车使用BD10混合柴油燃料进行了应用示范，累计行驶1260余万公里，基本都“没有什么问题”。

　　“的确，生物柴油用于公交车是没有问题的。”中国农业大学车辆与交通工程系主任纪威如是说，目前，地沟油制造生物柴油的相关技术已经很成熟。

　　公交企业不看好

　　作为使用者，公交企业是否接受“地沟油”呢？记者采访发现，多数公交企业对生物柴油并不看好。

　　“政府推动公交车使用生物柴油本意虽好，但真正落实会有一定难度。”上海浦东巴士相关负责人表示：“首先是油品问题，虽然专家表示生物柴油可以车用，但这些数据只停留在试验阶段，真正运行效果如何我们无从得知。而且据我了解，现在的炼油技术水平并未达到很高标准，如果强制使用，可能会对车辆造成损害。其次是价格问题。如果其定价比普通柴油还高，公交公司就不会考虑使用，而寄希望于政府补贴，短期内也不可行。此外，最关键的一点是目前提炼的地沟油根本无法满足公交车的日常使用。”

　　上海某公交公司负责人则指出，地沟油如果能够提炼得当，不仅能够应用在汽车上，也可应用于航空领域。因此，它并不是一个复杂的技术问题，最重要的还是成本。

　　“虽然技术不复杂，但提炼地沟油需要较高的生产制造成本。而且前期搜集、运输地沟油也需要人力、物力，这些因素决定了生物柴油肯定会比普通柴油价格贵一些。如果没有政府扶持，这将进一步增添公交公司的负担，这是我们不愿意看到的。此外相比公交车的需求，地沟油的实际存有量也显得微乎其微，即便与石化柴油混合使用，其供应量也不一定能够保证。”该负责人说，公交车使用地沟油还不现实。

　　其他地区公交公司也对使用生物柴油表示出不同程度的担心。

　　青岛公交副总经理赵思嵩认为，生物柴油不能盲目使用：“提炼地沟油的方式在青岛也实践过一段时间，但最后不了了之。主要是地沟油的供给量有限，完全无法满足城市公交车的用油需求。同时，提炼地沟油需要很高的工艺水平，简单的提炼可能达不到国家标准，更满足不了国Ⅳ排放标准。”

　　赵思嵩同样认为，地沟油的价格是关键所在。“目前提炼地沟油的工厂较少，仅有的规模也不大，设备相对简单，造成现在的生物柴油质量并不太好，价格也相应低一些，一旦技术成熟形成批量生产，其价格肯定会大幅提高。届时，公交公司的接受程度也会大打折扣。”他分析说。

　　“生物柴油作为公交车的燃料是一种比较新的思路，值得肯定。但这种方式只能在某些特定的城市使用，如果推广到全国不太实际。”瑞祥公交公司、黑龙江铁力公交董事长张劲岩表示，即使将全国的地沟油加在一起，可能也满足不了一个大城市的公交车用油需求。因此，目前只能将其作为辅助燃料考虑。

　　突出问题亟待解决

　　在一些业内人士看来，地沟油的大规模推广确实有很多障碍需要突破。如何将该技术应用于实践生产中，是其中一个十分重要的环节。据了解，目前上海两家餐厨废弃油脂末端处置企业的处置水平还不高，生产出的生物柴油质量不够稳定，附加值较低，还不能完全用于车辆。

　　此外，地沟油成分复杂，可能含有植物油、动物油以及更多未知的油品，各种废弃油品的成分不同，处置成本存在较大差异，处置后的成品质量亦不同，这也给生物柴油处置企业的生产工艺提出了新的挑战。

　　因此，业内人士指出，如何提升技术水平、合理处理成分不同的餐厨废弃油品、生产符合车用的生物柴油是目前必须解决的问题，也是监管的重点、难点之一。

　　“目前，我国的生物柴油成品普遍存在氧化安定性差的问题，生物柴油的储存时间受到影响。此外，生物柴油的冷滤点受原料的影响较大，不同冷滤点的原料将产生不同冷滤点的生物柴油。而餐厨废弃油脂来源复杂，必然导致生物柴油成品冷滤点的变化。如何降低其冷滤点，保证其在冬季的正常使用，也是目前亟待解决的问题。”楼狄明补充说。

　　除了生物柴油自身需攻克的问题外，政府扶持也是重中之重。

　　“处理餐厨废弃物的高成本由企业全部承担是很困难的。这笔成本如果一味摊到使用企业身上，恐怕愿意使用生物柴油的企业将寥寥无几。同时，这种生物柴油如果想要在市场上有竞争力，必须在价格上比石化柴油便宜，处理多出来的成本还要靠政府进行资金支持。”有业内人士说。

　　“生物柴油的推广很大程度上要依靠政府的财政支持。”某商用车行业专家认为，生物柴油想要赢得公交企业青睐，就要在经济性、环保性上超过石化柴油。