2017年8月上海客车展期间，客车网专访了沈阳华龙新能源客车董事长杜炬。

沈阳华龙新能源客车董事长杜炬（右）接受客车网采访

　　老将新兵大发展

　　据了解，沈阳华龙客车实际上是沈阳的一个老牌企业，叫沈阳客车厂，过去隶属于沈阳客运集团，成立于七十年代初期，曾经是国家建设部定点生产客车的国有企业，是中国最早的客车生产企业之一。1990年到1997年间，华龙客车占据沈城公交市场的主导地位，市场占有率在90%以上。后因各方面原因，2010年3月，沈阳最后一辆“地产公交”华龙车下岗。直到2015年遇到北京科凌和杜炬，才焕发了新生。

　　杜炬上个世纪90年代初在日本开始接触“电动汽车”这个词汇，从此沉迷不归。2001年，科技部首次在“十五”国家高科技计划中设立电动汽车重大专项，时年39岁的杜炬放下公司老板的身份，报考了北京理工大学车辆工程学专业的研究生，师从北理工副校长孙逢春教授，开始进入电动客车领域。

　　2003年，依托北京理工大学技术研发背景，北京理工科凌电动车股份有限公司成立了，杜炬任公司董事兼CEO、CTO。公司成立之初，就成为国家“十五”863计划和2008北京科技奥运“纯电动客车研发”等重大项目唯一承担单位，并在2003年非典期间，提前完成了试制28辆电动公交车的任务。2006年，北京理工科凌进行了股改，杜炬成为北京科凌董事长。

　　此外，杜炬作为发明人之一，参与了科凌电动车自主研发并应用的纯电动大客车核心技术———90千瓦稀土永磁直流电机及控制系统，荣获2004年度国家技术发明二等奖，这是我国汽车领域已获得的最高奖项。2005年，杜炬研发的在线“充电装置”获得国家发明专利，该专利成为增程式电动车核心专利技术。

　　为助力沈阳汽车产业发展，为振兴东北老工业基地献力，一个非常偶然的机会，杜炬了解到沈阳华龙客车生产资质即将注销，于是北京科凌在2015年6月并购了原沈阳华龙客车的生产资质和100%股权，杜炬成为沈阳华龙的董事长。

　　杜炬用了三个月的时间在浑南区沈阳新能源产业园区又重新建了一个新厂，成为一个具备年产2000辆客车的全新生产基地，目前已开始投入生产。

　　沈阳华龙新能源汽车致力于产品开发能力的提升，通过与国内品牌知名度和技术含量较高的同行学习交流，并引进高科技人才，公司导入北京科凌“增程式纯电动动力系统”核心研发与制造技术，自主开发及推出了一系列领先行业水平的客车产品，产品涵盖了从6米至12米的新能源公路客车、高档城市公交客车。向客户提供节能环保、安全、低燃油费、高品质的产品和服务，赢得顾客的信任和最好的满意度的高端新能源客车企业指日可待。

　　专注增程式客车

　　当新能源汽车从混合动力发展到纯电动，其动力电池无论是哪种电池，包括磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、还有2016年被禁一年的三元锂电池，都有不同程度的里程焦虑，因此，以中国工程院院士杨裕生为代表的一些专家学者力推大中型新能源汽车(特指商用车)要做增程式。这至今仍是新能源汽车技术路线的主要争议之一。

　　简单地说，增程式纯电驱动车就是自带发电机纯电驱动电动车，是一种在行驶中给电池充电的纯电动车。具体来说，增程式汽车既可以在行驶前需先给电池组充电，行驶过程中由小功率发电机在最佳工况下发电，发电机与电池并联驱动电动机，同时给电池充电，实现车辆持续行驶。也可以不需用地面充电站充电，完全依靠车载增程器给车辆充电运行。还可以在行驶里程不长的情况下纯电动运行。

中国工程院院士杨裕生

　　杨裕生院士认为，在混动工况下，增程式车的节油远远高于插电式混合动力车，因为内燃机功率小，并在最佳工况下(最佳燃耗点)发电，这样能够节油50%以上，增程式可以不充电，但是要稍微多用一点油，所以可以不依赖充电桩，在两到三年节油的钱就能够抵偿电池的价格。最关键的是，这种车可以完全不依赖地面充电站，极大地方便用户。所以这种车最容易市场化。

　　杨裕生表示，增程式电动车在长距离行进过程中的安全性已通过相关安全测试，车内电池使用寿命延长基础上，价格较以往更为低廉。它既可在停车场充电，又可以在行驶中充电，对地面充电站的依赖程度较低。与此同时，它不需要周转电池和大量维护人员，成本投入也较低。最重要的是，增程式技术彻底克服了纯电动汽车电池由于高度依赖地面充电，会经常出现电池缺电，导致电池在充电时发热，由此引发电池寿命缩短，起火爆炸等致命缺陷。”

　　也就是说，增程式客车虽然使用燃油(或天然气)，不算是零排放，但它远高于现行国五排放标准，而且它比其他模式更节能更安全，而且它还不用专门建充电设施。

　　2017年6月10日上午,沈阳华龙增程式电动客车下线仪式在沈阳举行，该车经过7轮试验，产品已经达到让用户放心使用的程度。

　　作为清洁能源汽车的一分子，增程式电动车的推出，对于我国城市市区空气状况的改善程度可以期待。众所周知，能量的每次转化都会产生不同程度的损耗。增程式将燃料经过内燃机燃烧转化为机械能，再带动发电机发电，通过充电机向电池充电，再由电池供电驱动汽车，增加的诸多转换环节很难不降低效率。

　　杜炬表示，增程式可以通过优化内燃机、发电机、充电机和电动机整个系统的功率匹配，使整个系统的效率达到最优化，还可以在电脑控制下，根据电池荷电量的变化，适时地启动发电系统，为电池组补充电能。对于电动汽车在北方地区表现明显的“电池怕冷”，华龙客车为电动汽车设计了电池恒温系统，可以保证电池在恒温状态工作，有效补齐这一短板。

　　杜炬认为，纯电动在城市公交当中有优势，但就长途客车，以及一些比较分散的线路而言，目前纯电动很难满足需求。而增程式客车就可以不依赖地面充电设施，就能达到传统燃油车的效果，而且又有非常好的节能减排的效果。比如说沈阳华龙12米客车(SKC6120HEVGG)，百公里油耗8—12升，高速公路平均时速在80公里左右的时候，油耗也就16升左右，也就是说和传统汽车和同规格的传统汽车比大概1/2，或者1/2都不到。

沈阳华龙三款车型

　　品牌竞争新思路

　　在杜炬看来，现在中国的客车品牌很多，但真正具有核心技术，具有发展内在动力的企业，并不是很多。这也是我们国家客车长期不能形成一系列核心品牌，尤其是在国际市场上具有竞争力品牌系列的根本原因。

　　无论是国家的政策导向，还是用户需求、社会舆论，客车行业将有可能要出现一定范围的兼并重组。杜炬认为，客车行业只有经过优胜劣汰，把技术、人才、资金、市场进行沉淀、集中和优化，才有可能会诞生几个在国际上具有影响力的大品牌。

　　这当中，宇通是所有所有同行的榜样。宇通客车带领中国客车工业有了大踏步的发展，在全球位居前列，这是中国的骄傲，是客车行业的骄傲，更是河南人的骄傲。

　　作为河南人，杜炬对客车行业的投资热土河南赞不绝口。他也有意在辽宁、北京之外，把华龙新能源客车做到河南去。据客车网了解，沈阳华龙与河南洛阳金一新能源的合作已经迈出了一步：2017年6月，沈阳华龙与河南金一共同推出增程式电动客车。

　　而沈阳华龙作为客车行业的新兵，因为其新，所以没有包袱。杜炬想全新打造一个新的华龙：就是依靠自己的力量，正向设计全新造型，全新产品，以较高的定位制造高端优质的客车。据介绍，华龙新能源客车采用了空气弹簧、智能网络，以及其他一些新科技，杜炬的理想，是做出一个能够像高铁一样，代表中国客车制造水平的产品，并且通过这些高水平的产品，把华龙带上一个新台阶，成为中国乃至世界客车行业的品牌企业之一。

　　要想实现这个理想，不但要有技术，还要有产能，华龙客车目前年产量是2000辆，杜炬的想法是最大年产量不超过5000辆。

　　中国客车市场容量如此之大，区区5000辆还是未来的产销量，这个“格局”确实有点不够大，但在当前这个“大干快上跃进”的喧嚣时代，动辄一单就上千台甚至数千台的客车行业，保持“低调”是需要大智慧和大勇气的。杜炬到底是怎么想的呢?

　　杜炬表示：几十年来，我们国家的客车产业没有太大变化，尤其最近几年，跟风政策追补贴、同业竞争抢客户，为了招标拿大单，有些客车质量实际上有所下降。举例来说，欧美国家的巴士十几年下来，变化不大，而我们某些城市的公交车，使用一两年之后就不再新鲜漂亮，感觉变的陈旧，衰老得很快，这实际上就是质量不好的表现，这与我们国家经济快速发展的步调极不协调。

　　中汽协官方数据显示，2016全年客车累计销售54.3万辆，其中宇通产量为7.10万辆。杜炬不打算在全国的份额占多少，甚至连1%都不想拥有，所以华龙客车的2000辆到5000辆目标，仅限是高端品牌。杜炬想生产一种能够与中国目前城市风格、经济水平、消费能力相配套的，相对高端的公交车和长途客车。他说，华龙有信心让中国客车几十年低端产品循环链条的状态能够有所改变，对整个客车产业群体增加新的亮点。

　　这就是杜炬的目标，也是沈阳华龙客车的目标。