曾在长三角高速公路投资大潮中叱咤风云的民营资本，正在遭遇集体清退，接管它们的是国有资本。这一动向引来各界不同的说法。（12月19日21世纪经济报道长三角高速路民营资本被集体清退 国家回收股权）

　　长三角高速路集体清退民营资本，其主要理由是，“公路是一个公共产品，所以公路的属性首先应该是以公众利益为主的”。将“经营性公路”的投融资模式全部改为政府“收费还贷型”模式，才能体现公路的公益性属性。

　　公路的公益属性是由国家为其确定的性质决定，还是由投融资模式决定，回答应是肯定的。资本都是逐利的，不因其是国有资本还是民营资本而改变其逐利性质。民营公路只是高速公路建与管的一种方式，但却没有改变高速公路的公益属性。这就如同民营资本可以进入学校、自来水、污水处理等领域而没有改变其公益属性，土地承包经营没有改变其集体性质一样，国家通过税收、价格等政策杠杆，仍可使其公益性体现出来，而不至于让其完全市场化。

　　民营资本对高速公路的投资建设功不可没。交通部规划司一位负责人表示，目前高速公路建设费用中只有6％－7％来自中央财政的投入，其余约20%-30%来自省市级地方投入，剩余的60%-70%来自商业银行和政策性银行的贷款，以及外资和民间资本投资。既然民营资本在高速公路投资上发挥如此大的作用，在其进入收益阶段，国有资本要将其集体清退，全面接管，这是否有过河拆桥，凭借公权之力与民企争利之嫌？

　　不仅如此，民营资本管理高速公路的优势也显而易见。高速公路的收入主要靠收取过路费。当民营资本接管后，收入大头已不再停留于收取车辆过路费，而只要来自长途客运车辆和长途货运物流集装箱卡车。此前这一块损失则相当严重。以沪杭高速为例，民营化之后，其收费漏洞很快被堵上，原先的免单车、协议车都按章缴纳了过路费。2003年收入受到SARS影响，但仍达3.4亿元，2004年为4.2亿元，2005年达到5.6亿，2006年则达到6.8亿。这么巨大的收益，出乎出让者的预料，而这种堵漏增收，并没有改变公路的公益性属性。

　　以“公路是公共产品，其属性首先应以公众利益为主”为由，集体清退民营资本，这也不符合国务院颁发的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（即“非公有制经济36条”）。非公经济36条中明确提出，允许非公有资本进入垄断行业和领域，允许非公有资本进入公用事业、基础设施领域和社会事业领域以及金融服务业和国防科技工业建设领域。这些允许，当然包括高速公路建管在内。因此，除非国家另出新规，或者民营资本自愿主动退出，否则国有资本强行将民营资本逐出高速公路，既涉嫌公权侵害，又有违犯法规之嫌。