4月1日起，铁路将实行新运行图，南京往武汉等地不仅缩短运行时间，列车舒适度也将大幅提高。这对同方向的公路客运无疑是“致命打击”。日前，南京公路客运部门正和物价部门紧急磋商，对与铁路重合线路进行重新定价。按照客运企业申请，南京到合肥、武汉等地线路车票几乎“半价”。市运管处负责人说，这是公路客运“最后一搏”，最终将“被逼转型”。

　　经营惨淡，与铁路重合班线面临“最后一搏”

　　2007年4月18日，沪宁线开行动车组列车后，经营公路沪宁线客运的快鹿公司曾先后通过降价、更换豪华车型等多种手段吸引客源。然而，截至目前，公路沪宁客运班线亏损已达700万元左右。

　　从下月1号起，铁路宁武线又将开行动车组。同样，南京至合肥、武汉客运班车纷纷宣布降价，其中，宁合客运班线从原票价61元降至30元，宁汉线从原票价208元和178元分别降至110元和150元。

　　“这是最后一搏，最终难逃关闭宿命。”从事公路客运管理20多年的市运管处副处长缪礼俊说，经过测算，按照这一价格，南京至合肥或武汉班线平均每天客座率要达50%才能勉强保本。然而事实不容乐观，这些车辆目前日上座率只维持在45%左右，基本是保本运营，而动车组一旦开通，保本都难。

　　“客源在一定时间内是固定的，原来我们已是保本运营，现在铁路开通动车组，无疑会抢走大部分客源，如此，生意肯定是做不下去了。”南京至武汉某客运公司负责人说。

　　缪礼俊说，他们多次考察过外地甚至国外的公路客运规律，铁路开行沿线的公路客运，最终都会面临关闭结局。随着京沪高速铁路、宁杭城际铁路建设，南京还会有更多公路客运线路难逃这一宿命。

　　寻求自救，客运公司无奈“违规”抢客

　　“人们都说，没有做亏本生意的商人，我们却没有办法要做亏本生意。”南京长客集团一负责人说，按照常理，如果某条班线客源不足，他们可以随时关闭线路，遏止亏损。然而，每条班线都配备有大量班车和工作人员，一旦关闭，会引起固定资产闲置、工作人员安置等问题，会招来更大“亏损”。

　　一知情人士透露，不少客运企业都用运营线路作为抵押向银行贷款，一旦停运，还将引起银行催款等问题。因此，客运企业即便经营困难，也会无奈继续经营一段时间。

　　在这种情况下，南京长客集团也在积极谋取生路。如开辟南京至禄口客运站并经停禄口机场下客线路，在清明期间开辟“扫墓专线”等。按照客运线路管理规定，这些线路严格说有违规串线之嫌，但考虑到企业实际生存压力，这些线路暂时获得了管理部门的默认。

　　省运管局相关人士说，随着铁路发展，公路客运面临巨大压力。这些企业在寻求自救的过程中，会自己寻找生存空间，为引导这些企业更好转型，一些利于市场生存的方式方法，管理部门正在思考中。

          思路转变，汽车站将成旅游集散地

　　“南京公路客运格局确实面临重大调整，以应对铁路发展带来的竞争。”市运管处处长丁爱民说。

　　首先，按照现有思路，在小红山客运站建成后，中央门长途汽车站除保留少部分精品线路外，将转变为旅游集散地，一部分长途班车将转变为旅游车辆，开辟自助游专线。市民今后去苏州等地游玩，将不用再到当地旅行社报名或到苏州再自己寻找食宿，在中央门站上车后，他们会为你提供吃住行游一条龙服务。

　　其次，现有客运班线将“车头朝下”，发挥公路运输“门到门”优势，提高旅客出行附加值。如南京至武汉班线停运后，可能会开辟南京至武汉下属县城直达班车。这样，乘坐火车需换乘旅客可能会因便利或总体价格偏低而选择公路客运。

　　此外，公铁竞争还将使公路客运更加市场化，从而在节约成本等方面下工夫。以往，养路费征收按照座位数征收，客运公司考虑到硬性成本通常不敢采用大型车辆，现在，养路费等规费取消后，车辆大型化反而便于节约成本。为此，南京长客集团已购买了61座的超大型车辆。今后，公路长途客运大型化会成为趋势。

　　“市场开放了，但生存的路不会只有一条。不管铁路公路采用哪种方式竞争，对旅客来说都是好事。”丁爱民说。