日前，一辆56路公交车在王家坪路段因违反 “一位一人”的规定，被相关部门扣留，这属于公路运输超载运营的有关规定。而公交部门认为，根据 “除去座位地，8人/平方米”的公交车运营标准，这辆车并未超载。

　　那么，城郊公交车关于超载的判定，到底该执行什么标准？记者展开调查，发现这件事背后的问题并不简单。

　　城郊客运矛盾多

　　当日下午，那台被扣的公交车被收回。然而全市目前所拥有的155辆城郊公交车以后进入城郊后，同类问题又该如何处理？记者咨询了市交警支队秩序科，相关人士称，出于安全与相关规定，公交出城后应该按公路客运管理规定执行，严禁超载。

　　“公交车不存在超载的概念，客多时超载难以控制。城郊公交与公路客运界线模糊，矛盾与管理上的问题也不止超载一项。”市公交公司相关负责人说，在客源分配上，公路客运以点对点的直达乘客为主，公交以一站一停的短途乘客为主，而现在公路客运也开始采取一站一停的运营模式，致使双方客源重叠，争抢客源在所难免；此外，公交只能以固定的票价定价，而公路客运却允许在节假日有30%票价的调整，也引发了双方在票价上的矛盾。

　　据调查，近年来，为抢占线路与争夺客源，公路客运与公交小范围冲突不断，甚至曾发展到出现扣押车辆、打伤人员等影响极坏的事件。

　　 二元结构体制是主因

　　我国的交通管理体制一直是二元结构，即建设行政主管部门主管城市公共客运，交通部门管理公路上营运的一切车辆。因线路重叠、票价定制、同线不同管等因素所造成的城市公交与公路客运的纠纷，也就一直存在着。

　　“双方互抢 ‘饭碗’由来已久，主要是二元结构造成的。”公交公司相关人士分析，城郊公交既深入城市中心，又步入郊区，涉及道路交通和城市交通两个业务管理范畴，不仅审批涉及两个部门，且法规依据也涉及多个。

　　一位从事城郊公交经营已多年的承包商称：“由于多重法规体制及两个管理主体的职能重叠，城郊运营的线路牌证如何审批，经营如何监管，政策如何执行，都亟待解决。”

　　出路：以良性竞争优化资源配置

　　如何解决上述矛盾与分歧？公交总公司营运安全部负责人建议，按行业标准和市场需求，将城市公交和公路运输进行资源整合、统一规划，确定各自的运营线路，避免线路审批重叠，以提高资源利用率。

　　湘运集团运输部负责人则表示，可考虑合理扩大各自的运营范围，并通过市场良性竞争来实现城郊公交与公路客运资源的优化配置。

　　在市运输管理处运管科科长范年看来，公交与公路客运体制上相互独立但又互为补充，两者可相互渗透，实施统一管理，通过市场良性竞争达到资源优化配置，并将市场做大做强。

　　2009年，省交通厅开始实施将公交、公路客运、出租车纳入统一管理，这或许给了市场一个好的信号。至于株洲市是否会有相关变动，市建设局相关负责人称，各地情况不同，当前的公交管理模式较适合株洲的发展，“应将株洲公交的优势与经验推广，助推株洲市的公交由城区向乡村发展。”