精心设计的圈套？

    “这完全是一种卸磨杀驴式的霸道逻辑。”24名车主之一的田晓东说。

    田晓东是车主里面经营比较早的车主，1998年就开始经营。“那时候买的还是卧铺车，每天下午1点发车，然后开12个小时到达成都。”

    “路况差得要命。”田晓东说，每个月给汽车换胎和换底盘钢板都是好多钱。

    一个直接的例子是，汽车经常陷在路上。“这个时候找块砖都找不到。”为此，有人就专门在最容易陷车的路边卖砖，平时3角钱的砖卖到1元，等车走后，他们又把砖打捞起来，等待下一个“生意”。

    比路况差更为现实的问题是，客源太少。票价上不来，“经常坐车的熟客还可以打折，实际票价60元/张的，讲价打折之后通常就只能收到40元/张或者更低。”

    这种情况一直持续到2003年12月高速路开通。

    “现在路况好了，客源多了，他们就来抢线路，有这个道理吗？”如今，刚上小学的孩子要和父母一起，共同面临生活大计。

    而在车主李建平看来，则更为直接，“这完全就是一个精心设计的圈套。”

   “用我们的钱来让公司渡过难关，开始赚钱的时候，又把我们踢开，他们独吞。”李建平向记者解释。

    李建平是原来汽车89队驾驶员，在阆中跑深圳线路时，车在深圳坏了，而在修理时，支起车身的千斤顶垮了，车压下来，压断了李建平的脊椎。

   “那个时候车队的效益不好，所以鼓励内部职工买车，当我把全部身家投进去之后，却告诉我说不签合同了。”李建平很气愤，直到现在，他的脊椎还用钢板加固。他不知道，失去唯一的“家产”——客车停运之后，自己还能干什么。

   “工作也没了，车也没了，什么都没了。”令李建平更不满的是，如果真的是一视同仁，大家也无话可说。但南运集团阆中分公司并不是对所有线路都收回运营权，而是只收回经营效益好的，这就是明显不公。

   “至少应该考虑到我们的利益、我们的生存吧？”李建平说。

    违规5年的挂靠经营

   “从2005年开始，公司签订的挂靠合同就已经违规了。”一位知情人告诉记者。

    车主们曾向媒体表示，在2006年、2008年左右，南运集团阆中分公司仍在与阆中至广东等线路的车主签订新的挂靠协议，并允许他们将年限届满的车辆更换新车继续运营，这一做法明显与2005年交通部出台的《十号令》相左。

    媒体记者看到的一份签订于2008年9月的“客运车辆租赁经营合同”上，出租方南运集团阆中分公司仍许可私人车主运营阆中至广东中山客运线路，经营期限自2008年9月1日起至2014年8月31日止，运营时间为6年。“这是条冷门线路，所以他们才可以签到6年的运营期限。”

    值得一提的是挂靠车辆的历史渊源。

    鉴于早期运营难度大、成本高及内部管理等方面的原因，阆中市客运市场一度私车盛行。

    90年代初，根据当时的有关规定，所有私人运营车辆必须挂靠在有资质的企业旗下运营。当时的89队逐步进行了改制，除收编一些私人车辆外，其旗下的一些客运线路也由内部职工来承包经营。将近20年前的这些改制，也为现在企业与个人关于运营权的纷争埋下了伏笔。

    部分挂靠车主及内部职工获得运营权之后，并非都能正常经营，一些经营无力或年纪较大的人又陆续将运营权转卖给了其他人员，这种转卖行为自1995年左右开始一直持续到2006年。其结果是，有大量个人出资购买了车辆，通过缴纳管理费、承包费、手续费等方式，挂靠在南运集团经营。

    这种挂靠模式一度成为全国许多客运企业的主要经营方式，许多客运企业甚至自己一辆车都没有，全部依靠垄断运营权过日子。

   “南运集团阆中分公司此前也没有一辆自己运营的客车，全部是挂靠经营的。”一位车主告诉记者，这些汽运企业实际上就是依靠自己有运营资质，从而收取管理费、挂靠费等费用来生存，是私人车主用自己的资金、自己的辛苦付出供养着这些客运企业。