春运期间，江门汽车总站共发送旅客63万人次，同比下降1.3%；发送客运班车40314班次，同比增长0.92%。这不禁让人有些纳闷，发送班次多了，发送旅客人次反而下降。究竟是什么原因呢？难道仅仅是受广珠城轨开通的影响？

　　不可否认，广珠城轨的开通，确实在一定程度上“瓜分”了江门公路客运的旅客资源。而且，相对于广珠城轨，江门的公路客运并不占价格优势，反而在某种程度上处于劣势。比如，从江门到广州天河城，通过大巴再换乘地铁约需50元，而通过城轨再换乘地铁则最低不到35元。单就价格而言，孰优孰劣，一目了然。另外，导致江门公路客运量下降的，还有一个重要的“临时性”原因，那就是对于出现在五邑大地上的第一条城轨，江门人的兴致特别高，而且，反正都是要出行，“何不体验体验新感觉”。

　　然而，最根本的原因，恐怕还在于广珠城轨开通之前，广大旅客基本上只有一种选择，那就是只能乘坐汽车。笔者发现，江门汽车总站的票价比不少城市都要偏高。同样的距离，类似的“市情”，扬州到南京只要30元，而江门到广州则要45元。就算局限在广东省内，江门的票价也值得商榷。比如，从东莞到湛江150元，从东莞到江门65元，而从江门到湛江却要140元。这就不难理解，稍有竞争对手出现，江门的公路客运量为何立即就下降了。

　　近年来，随着江门市经济的快速发展，区域间的流动越来越频繁，社会对交通运输的需求也越来越大，而交通运力对经济发展的掣肘则越来越明显。江门汽车总站作为我市公路客运的“总舵主”和我市与外界沟通联系的第一大“门户”，显然肩负着比其他交通方式更大的责任。事实上，与广珠城轨相比，公路客运也具有十分明显的优势。比如，发车密度较大，春运过后旅客基本上随时可买到车票，而广珠城轨则由于班次较少往往需要提前预订，且换乘比较麻烦，总的耗费时间并不占优势。显然，公路客运的灵活性与便利性是城轨和客轮所无法比拟的。因此，以江门汽车总站为代表的江门公路客运只有调整好心态，坦然接受市场挑战，不断优化管理，加快转型升级，才能赢得生存和发展。