2011年6月20日，《新疆维吾尔自治区汽车运价实施细则》（以下简称《实施细则》）开始执行。《实施细则》对票价计算办法、基础运价率等作出了调整，将现行票价实行上下浮动改为最高票价管理。同时取消了现行票价构成中的客运附加费项目，增加了旅客站务费和燃油附加费，燃油附加费面对范围为全区道路客运车辆。同一天，新疆发改委及交通运输厅联合颁布的《新疆道路客运价格与成品油价格联动机制》开始执行。据介绍，此次是新疆首次启动油价联动机制，将在油品基数价格调整的基础上，按旅客计费里程收取燃油附加费。

    油价一路攀升，对公路客运企业来说是不小的成本压力。近一段时间以来，不少地区开始征收燃油附加费。

    缓解油价上涨压力

    “联动机制规定，油价联动基数价格的确定是以0号柴油为代表品，以2010年12月22日国家公布的新疆0号柴油（含税）每公斤7.63元为基数价格。在基数价格之上，油价每公斤上调0.5元，在公路客运票价之外再加收每人每公里0.005元的燃油附加费；反之则同幅下降。以此粗略估算，每人每乘坐100公里将加收0.5元燃油附加费。联动机制规定，当油价降低到基数价格时，不再实行联动。为保持公路客运票价的相对稳定，燃油附加费以0.005元的整倍数进行调整；油价调整不足0.5元/公斤的部分，滚动到下一次联动时合并计算。今后，当油价变动符合联动条件时，客运运输经营者应当在油价调整当日上调或下调燃油附加费。”新疆喀什地区旅客运输有限责任公司董事长兼总经理何才元告诉记者。

    何才元介绍说：此举是为了缓解油价上涨带来的压力。从2006年7月至2011年4月，0号柴油从4.88元/调整到8.38元/公斤，涨幅达71.7%。新疆公路客运票价从2006年7月起实行政府指导价，允许运输企业在基本运价率基础上上下浮动30%，各地公路票价大都已上浮到最高限，仍然消化不了油价上涨带来的影响。

    从6月1日起，南京市公路长途客运燃油附加费正式上调，由现行的每人每公里0.02元调整为每人每公里0.03元。为保持公路客运票价的相对稳定，燃油附加费的调整周期不少于3个月。各客运企业可以在政府指导价范围内，根据市场需求及同线同价的原则，调整客运票价。

    同样是6月1日，河南也开始调整公路客运的燃油附加标准，从原有的每人每公里0.04元调整为每人每公里0.05元。河南晟隆汽车运输有限公司总经理陈兆颃向记者介绍说：“目前物价局正在对此进行核准，还没开始实施。”

    6月初，九江市公路客运燃油附加费征收工作已经提上议事日程，目前正处于核准阶段。

    而在更早以前，陕西、重庆、广东等地已经对燃油附加费进行过调整。2月22日，陕西省物价局、省交通厅联合下发通知，确定陕西省公路客运燃油附加费最新标准——每百公里燃油附加费从原先的2元统一涨至3元。2010年12月30日起，重庆调整公路客运燃油附加费收取标准，各营运里程段的燃油附加费调整方案为：营运里程25公里（含）以内，向每位旅客收取的燃油附加费从0.5元调整为1元。2010年10月，广东省首次启动道路客运价格与成品油价格联动方案，2010年10月28日起，广东省始发的除农村客运外的班车客运（含旅游班线客运），按旅客计费里程收取燃油附加费，燃油附加费计收标准为每客每公里收0.01元。
 

    收费幅度不一

    各地对燃油附加费不同程度的提高征收标准，能否弥补油价上涨对公路客运行业带来的压力？

    “如果按照河南每人每公里0.05元的标准收取燃油附加费就够了，但是一般达不到这个水平。以我们成渝线为例，里程300多公里，收取的燃油附加费大概是1~2元，折合下来每公里是0.003元。”成都道路运输协会成渝分会运输调度中心主任毛佳介绍说：“成渝线已经降过一次票价，以前120元的票价减到88元，以前100元出头的减到78元。”

    “征收燃油附加费能够稍微缓解一些压力，但还是不够。河南客运行业的票价调整不到位，运输企业的压力很大。濮阳有3家客运企业，为了争取顾客谁都不愿意提高票价，一直是低价位运营。”陈兆颃告诉记者：“以郑州到濮阳线路为例，距离200多公里，征收燃油附加费大概是10元。现在这条线路根据车辆的不同分为三种票价，分别是50元、60元和75元，即使不征收燃油附加费，50元、60元两档票价仍有10元的上调空间。征收燃油附加费相当于弥补了这个空间。”

    北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波认为，具体要涨到多少才能弥补燃油上涨的压力，对每条线路都是不一样的。他介绍道：“以京津线为例，这条线路已经开通10多年，15年前，柴油是每升2元钱，当时的票价是30元；现在柴油每升8元，而票价也只有35元。而每条线路油价与票价的比例是不一样的。同样，线路客流量高低不同，征收的幅度也应该不一样。”

    产生两个问题

    “对于收取燃油附加费，我有两个疑问。第一，收取燃油附加费，从客运企业的角度来说是有利的，可以弥补燃油价格上涨带来的成本压力，但是将这个压力转嫁给旅客的做法我不太理解。公路客运本质上来说与公交没有太大区别，公路客运并不是完全的市场行为，其经营需要行政许可，票价也不放开，城市公交、农村客运都是有补贴的，而公路客运没有补贴，这是不公平竞争，我认为也应该用税收对这个行业进行补贴，而不是向旅客征费。我担心旅客能否接受这笔费用。另外，北京目前没有征收燃油附加费，北京到郑州几百公里，按照河南的燃油附加费征收办法，那么燃油附加费是几十元，这就造成往返票价不一致的问题，不知道这怎么解决。”王波向记者表示。

    对于王波的第一个问题，新疆旅客陈先生从乘客的角度表达了自己的看法：“我一般是坐从石河子到乌鲁木齐，或者从乌鲁木齐到库尔勒。新疆收取燃油附加费的标准我可以接受，不过我的情况比较特殊，我买票是可以报销的，所以对此没什么感觉。不过，现在火车票价也在涨，以我常坐的乌鲁木齐到库尔勒为例，以前是110元，现在涨到140元了，而汽车票价是160元。”

    “郑州到濮阳200多公里，征收燃油附加费10元，我觉得这会让旅客难以接受。”陈兆颃认为：“对于跨省运输产生的票价不一致问题，我也不知道河南这边有关部门是如何解决的，我们客运企业都在等细则出台。”

    对于票价不统一的问题，成渝线已有操作经验。毛佳告诉记者：“重庆征收燃油附加费后，对开的成都也征收，不过我们没有把它称为燃油附加费，而是叫作油价、票价联动。很多征收燃油附加费的地方铁路运输不发达，旅客运输在很大程度上依靠公路客运，在这种情况下，公路客运竞争压力不大，那么收取燃油附加费对客运企业有利。反过来说，如果某条线路竞争压力大，不收燃油附加费还没人选择坐汽车，收了燃油附加费坐汽车出行的人就更少了，这样公路客运企业就不想收燃油附加费。本来汽车票就比火车票贵，此外汽车不论是时效性、舒适性、安全性都比不上火车。以成渝线为例，以前每天客流量有2000~2500人，现在每天只有200多人，有些乘客宁愿买火车站票也不坐汽车。即使是这样，客运企业也不敢涨价，涨价了更没人愿意坐，只能想办法调低自己的运营成本。”