“京沪高铁”正式开通运营已有10天，原先不少人担心的公路客运也经受了考验，但事实说明，受“京沪高铁”开通影响最大的是民航而非公路客运。

　　
    从“京沪高铁”开通及最新的铁路运行图看，虽然京沪、沪宁、沪杭三条高铁运行178对，比原运行图增加31.3%，但其中京沪方向列车占了86对，而南京以远的京沪高铁沿线地区如徐州、泰安、济南、沧州等，并非公路客运的目标区，因此影响甚微；目前上海至北京仅保留每天1班夕发朝至的铁路卧铺客车，对公路客运影响更是忽略不计。

　　
    公路客运的定位和优势在于800公里以内的中短途而非长线，而高铁错站停靠的南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山等车次未加密开行，因此，公路客运可运用“客满即走”、“滚动发班”的密集方式抢夺客流。

　　
    “京沪高铁”价格定位由巨额建造成本和营运费用决定，比照对象为民航而非公路，高铁定价为平均每人每公里0.49元，即使有浮动也在较窄范围内；而公路客运平均每人每公里0.26元。以上海到北京为例，公路卧铺客车比京沪高铁最低二等座价低200-300元；上海到南京公路客票为87元，比高铁票价低30%。对大多数非商务人士而言，为提早一小时到达而多花费几十元是奢侈的，从中国国情出发，公路客运仍不失为大众化的交通方式。

　　
    公路客运有自身的特点和长处，例如门到门、点到点的“无缝对接”，转乘方便；达到交通部二级车型以上标准的客车占85%以上；长途客车已安装视频和GPS系统；公路客运部门推出的“一票多点承运”“小区接驳”“联网售票”“代办多城市回程客票”等精细化服务项目也给乘客带来便利。