2012年3月20日,中国物流与采购联合会发布报告指出,“物流国九条”出台以来,营业税差额纳税试点企业平均减少纳税额372万元。过路过桥费仍是物流企业沉重负担,37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。

　　2011年曾有报道说,央视记者跟随货车司机进行了三天两夜的体验,结果发现,运费至少1/3被高昂的过路过桥费吸走。中物流发布的数据,再次印证运输物流业的“费负”之重。并且此前还有数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

　　实质上,对民众来说,路桥费的本质就是一笔税负40%也好,1/3也罢,这种运输成本最终是要体现在商品价格中由消费者买单。而既达到三四成之重,那么说它是“重税”,应该当之无愧；直接征收对象是运输车辆,但“路桥税”的间接纳税人则是全体国民。

　　在民众一端,公路收费成为“重税”,而在另一端地方政府和公路公司那边,则是暴利。“天价过路费”一案,不经意间暴露的内幕是:两辆货车8个月时间便发生368万过路费；一个高速路分公司、四段路,仅半年收费即达10亿……如此“重税”,可能要超过任何税种。而这种“重税”之恶,还不仅在于它的重和暴利,地方政府及相关利益方,一旦对这种“拦路生财”的方式产生依赖,收费站可以当成“印钞机”,便是欲罢不能。济南黄河大桥早已收费期满,且收费收入远超建设成本,但政府硬性决定“再收5年”。云南龙东格公路,今年1月1日已被政府宣布停止收费,但两个月后建设单位擅自拦路“恢复”收费,原因竟是企业资金链面临断裂；实质是收费生财的路径太容易、太简单。而正因为收费生财的简单容易,地方政府和相关利益方才趋之若鹜,运输成本与民众负担也就自然越来越重。

　　与税收相比,路桥收费存在很大的灵活性,不论管理还是使用上,都比税收宽泛灵活得多。所以,各地公路收费收了多少,用在什么地方,一直是本糊涂账。

　　路桥收费制从本质上说是与民争利。而更大的问题是,“路桥重税”在加重生产者与消费者负担、破坏市场秩序的同时,已成为影响经济健康发展的一个障碍。可以说,目前的公路收费制度既不利国,也不利民。