据客车网2026年6月15日获悉，2026年6月26日将开通成渝双城间的“便民快巴”，票价低至50元。这样的价格，不仅低于高铁、动车，甚至比10年前的客车价格还低。

近年来，定制客运兴起，与曾经“车站—车站”的大巴模式相比，更灵活高效，也将价格狠狠“打了下来”。

此前已停运7年

业内却看好“有得赚”

50元的车票，还有得赚吗？这或许是不少人在看到“白菜价大巴”时的第一反应。

资料显示，此前随着成渝高铁开通，成都与重庆之间的正规大巴班车已停运7年之久。在票价最高时，两地之间的班车价格通常在百元上下。

近年来，不只是成都和重庆之间开通了这样的低价大巴，成都到四川各地几乎都有了“点到点”的定制客运大巴。其中，在滴滴、天府行、易来等平台，成都到南充、内江等地票价单程为20多元，有企业甚至打出成都到绵阳9.9元、5.9元的“地板价”。截至2024年年底，全国定制客运经营业户达1438家，开通线路9073条。四川正是全国定制客运市场的一大“主战场”，有超过20个本土平台。在如此激烈的竞争下，这样的低价，难道不是“赔本赚吆喝”吗？

四川省汽车运输成都公司生产经营部负责人解答了记者的疑问，他明确表示，新开行的成渝班线大巴不仅有得赚，前景还不错。极低价格和创新模式，正是班线“起死回生”的关键。

省去两项主要开销

市场不再打“价格战”

“以前我们的是油车，1公里油耗大概是2块钱，现在全部采用新能源车，1公里只需要5毛。”上述人士给记者算了笔账：便民大巴由于车辆换成新能源，仅在能耗支出上就较以往节省了七成以上。

他还表示，如今的便民大巴通过小程序，采取“网上预约、站点乘车”模式，运营方可以提前了解运量，提升上座率，这也是其能生存的理由。

除了以上原因外，车站支出的大幅下降，也是便民大巴能低价运营的原因。他表示，以往车站支出占据营业额的20%，“便民快巴”无需进站，采取定点上下车，这一部分支出也就不复存在了。

“最开始也有平台打‘价格战’，但随着模式定下来，现在价格和客流已经越来越稳定，毕竟这个事(大巴班线)还是要靠长期发展。”该负责人介绍，企业目前开行了20多条便民大巴线路，其中三分之二是曾停运的线路，成都至乐山等线路以极低价格打开市场，目前已实现稳定盈利。

定制客运火热

客运车站何去何从？

与蒸蒸日上的定制客运相比，客运车站似乎显得有些落寞。随着便民大巴这类定制客运的兴起，客运站又该何去何从？

一位相关从业人士向记者坦言，其所在客运车站的“乘车”功能的确正在降低，目前转而寻求商务租赁、产品展销等新盈利路径。

2023年，多部委发布《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，明确“等级客运站进站客流大幅下滑，场站设施利用效率明显降低，客运站服务供给结构性矛盾凸显，转型发展需求日益迫切”的现状。曾任交通运输部科学研究院院长的周晓航认为，在全国2000余个二级以上客运站中，仅约20%的客运站可以通过“以商养站”实现盈亏平衡。未来，客运站应明确转型新方向发展。

客运站的转型，并非简单的存废之争，而是道路运输行业适应市场变化的必然选择。当“站到站”让位于“点到点”，一个更加灵活、高效的出行新生态正在形成。