自2006年11月19日郑开城际公交开通运营以来，“郑开模式”似乎如雨后春笋一般在全国范围内遍地开花。截止到2009年初，全国已有十余个省市开通了跨区域“城际公交”。如河南省除郑开城际公交外，目前正在打造中原9城市1.5小时公交圈目标；湖南省也于2007年1月开通了长沙、株州、湘潭三城市公交车；北京开通了至河北廊坊的城际公交；辽宁开通了沈阳至抚顺、沈阳至铁岭的城际公交；江苏开通了扬州至镇江的城际公交……。

    在公铁竞争、民航挤压、公路客运不景气的大背景下，“城际公交”仿佛成为了道路运输企业危难时刻的“救命稻草”。“城际公交”真的是危机下的“救世主”吗？“城际公交”的开通又需要什么样的条件？运营中又将面临哪些问题等等？客车网将在系列报道中一一为您解答：

  “城际公交”的内涵

   截止到目前，查阅相关文献对于“城际公交”，国内目前还没有统一的定义，但业内专家对“城际公交”客车的认识客车网特归纳如下：一是营运路线为城郊之间或临近的城市之间，有固定的起始站和中途站，定点按时发车；二是营运距离相对较短，基本都在150公里以内；三是与普通市内公交线路相比，路况比较复杂。由于城际公交路线往往是从一个城市出发，经过一段高速路段后进入另一个城市，路况组成通常为城市公路+高速公路（或高架桥、国道）+城市公路。这里所称“城际公交”是指将公交化模式运营的城际道路客运，不是通常意义上的城市市区运行的公交客运，是主要运行于城市与城市之间的道路公共客运。

  “城际公交”的优势

    谈及“城际公交”，我们必须提到城际快客和城市公交。城际快客指两个或多个城市之间的客运，一般是点对点直达的客运方式，城际快客运输是两点一线，优势是点到点、速度快、准时等；城市公交则是我们常见的城市内公交，方便市民出行，其运营特点主要体现为发车密集、站点多、客运量大，旨在满足沿途市民的短距离出行需求等。随着城市规模扩大，城市间联系增强和人员流动的增加，城际快客尤其是短途快客也出现了一些不利因素，如旅客旅程中虽然中间行程时间缩短了，但两头出行时间和成本提高了，同时也不能满足城际间沿途城镇乘客的出行需求。剖析目前国内开通的现有“城际公交”模式，它们大多都是把公路客车与城市公交的优势集中一起，采取公路客车“公交”化或者城市公交“公路”化。相比城际快客和城市公交，“城际公交”的优势主要基于以下几点：

    1、满足了城市间沿途乘客的需求。快客运输一般为点对点的直达车辆，显然难以满足城际间沿途城镇乘客的短距离出行需求。而普通的城际客运虽然可以途中上客，但没有固定站点，不能按时发班，运行时间很难保障，同时基本在客运站点运行，进不了市中心。而公交化运营之后，运行路线沿途的乘客可以就近上车，城乡居民更是可以实现直达进城，因此可以吸引更多客流。

    2、方便了民众出行，低票价带来了更多实惠。由于“城际公交”沿途停靠，并深入城市中心，不仅方便了民众出行，而且由于实行低票价政策，还节约了民众出行的经济成本，为民众出行带来了更多的便捷。如郑开城际公交现在的票价只有7元，只有起初的公路客车的21元的三分之一。

    3、有利于应对铁路提速和城际列车的运行。铁路提速和城际列车的运行，对城际客运产生了较大影响，部分线路上座率下降。而“城际公交”的开通能够以消除竞争带来的不利影响，与铁路运输形成优势互补。

   4、是加强了城市之间的互联。建立和发展城市集群，客观上需要“城际公交”来加强城际间的联系，从而加强临近地区间人员的联系和流动。而建立便捷的“城际公交”体系。能让城市间紧密地连结在一起，实现空间跨越。

   “城际公交”的劣势

    众所周知，凡事都是两面的，城际公交也不例外，作为公路客运和城市公交的结合体，它自身也有以下劣势： 

   1、相对城际快客，中途停靠较多，运行时间较长。由于“城际公交”中途停靠站点较多，且直接进入市区，其运行速度明显较城际快客要慢，运行时间也长。以杭州-德清公交为例，公交的运行时间为80分钟，而快客的时间只要40分钟左右。一旦城市公交体系迅速改善，如地铁及其网络的形成，市内出行时间和经济成本大幅下降，“城际公交”的竞争力必将下降。

 
   2、受城市交通和地域限制，发展“城际公交”制约因素较多，难度较大。“城际公交”进入城市中心，不仅需要较大的停车场地，而且还会带来城市交通的压力，因此较大规模地发展“城际公交”受较多因素制约，难度较大。