国Ⅳ标准的实施时间一拖再拖后，2012年1月1日3.5吨以上柴油车如期实施国Ⅳ标准似乎已毋庸置疑。一旦如期实施，对于可能突然爆发的市场需求，各发动机企业的准备情况如何?对国Ⅳ标准的实施有何担忧?记者为此致电各发动机企业，了解相关情况。

　　产品：早准备好了

　　事实上，无论推迟与否，各发动机企业都清楚，实施国Ⅳ标准是早晚的事，而且不会太遥远。因此，为了抢占市场制高点，各发动机企业都已准备好了国Ⅳ发动机，部分企业甚至已推出国Ⅴ发动机。经历了国Ⅱ升国Ⅲ的市场动荡后，发动机企业对于研发更高排放的发动机已是不遗余力。

　　“技术上没什么问题。玉柴在这方面做得比较早，2010年已经销售了5000台国Ⅳ、国Ⅴ的发动机，是国内销量最多的。”玉柴机器股份有限公司副总经理钟玉伟告诉记者：“到2011年年底，全系列国Ⅳ产品的生产都没有问题了。”

　　“潍柴也早已可提供国Ⅳ和国Ⅴ发动机。”潍柴动力品牌策划部副部长刘沂向记者介绍道。2010年6月21日，潍柴在潍坊举行了“千亿级绿色动力研发制造基地暨150万台大功率柴油机战略规划”发布会，根据规划，2015年，潍柴将实现发动机销售目标150万台，2020年超过200万台(总计约合240万台，潍坊基地产销发动机不低于140万台)。“潍柴在产能方面的优势也很明显。”刘沂说道。

　　一汽锡柴和道依茨一汽大柴相关人士也均表示，目前针对国Ⅳ标准的实施也都“准备好了”。有业内人士如是说：“国Ⅱ升国Ⅲ是由机械改为电控，是质的飞跃;国Ⅲ升国Ⅳ则是量的飞跃，后者的技术难度不像前者那样大，压力也要小一些。”

　　忧心用户对成本的 接受程度

　　目前，在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业基本达成共识，SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向，康明斯、潍柴、玉柴等都采用了SCR技术。

　　“机械泵加一些后处理技术就可满足国Ⅲ排放，而到了国Ⅳ阶段，必须借助更为精准的电控喷射系统和更高的喷射压力。电控喷射系统的成本较高，这就使得用户的购车和维护成本也大大增加了。”钟玉伟告诉记者。同时，满足国Ⅳ标准还要增加全套的后处理设备，而后处理系统的价格也不低。

　　对于企业而言，满足排放标准不是一件困难的事情。政府规定的颗粒物和二氧化碳指标在现有技术条件下都是可以实现的。最大的挑战是，企业必须在一定的成本内满足新标准，而这个成本很可能是不被用户所接受的。

　　“国Ⅲ升国Ⅳ，成本要增加2万元以上。关键还是上量，没有量的支撑，成本下不来。”钟玉伟说：“我们要根据整车厂的开发进度跟它们做好匹配工作。整车厂的车型很多，整车的匹配和开发的工作量太大，上量需要时间。”

　　某业内人士也认为，相比国Ⅱ升国Ⅲ，国Ⅳ发动机的价格偏贵，他也担心用户的接受程度。

　　刘沂则较为乐观，他认为，发动机排放升级，成本是增加了，但或将有其他方面的成本下降来弥补，如国家税费的调整、养路费降低等各种费用层面的利好。

　　电控及后处理系统 产能紧张

　　一旦国Ⅳ标准如期实施，面对突然爆发的市场需求，发动机企业的产能应该可以满足，但电控喷射系统和后处理系统的产能却是绕不开的坎儿。

　　记者了解到，玉柴机器的国Ⅳ发动机后处理系统国际和国内品牌均有使用，国外品牌多采用博世的系统，国内则主要是三立、苏州派格力等品牌。

　　“国内后处理系统等关键零部件企业的产品在性能上和国外品牌相差不大，但是在产品一致性和耐久性方面有差距。”钟玉伟向记者分析道。同时，电控系统和后处理系统的产能也受限，还没有大批量生产。

　　“电控系统里的共轨单体泵的产能比较受限。我担心共轨单体泵这样的关键零部件的整体产能能不能适应明年比较大的市场需求。”某业内人士告诉记者。这或将造成国外品牌的较高市场占有率甚至垄断。

　　油品等配套设施跟不上

　　近日，国家环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢表示：“为什么不能如期实施国Ⅳ呢?两大石油巨头——中石油和中石化已明确表示，从2011年6月30日就可以全面提供国Ⅳ标准的车用柴油。根据我们最近从内燃机协会和发动机企业了解的情况来看，这些企业生产的重型柴油机达到国Ⅳ标准也没有问题。2011年6月30日开始，油品能达到要求了，重型柴油机也没问题了，2012年1月1日实施国Ⅳ标准还有什么理由推迟呢?”

　　然而，这种说法似乎并不被行业所认同，无论用户、经销商、整车企业还是发动机企业，均对油品问题表示担忧。甚至有业内人士在接受记者采访时反问：“你信吗?反正我不信。”

　　“天津地区的国Ⅲ油还不能完全满足，更别说国Ⅳ油品了。”天津地区卡车经销商刘先生向记者表示：“据我所知，实施国Ⅲ标准后，国内很多地方的油品根本不达标，在这种情况下，实施国Ⅳ标准只会激化这一矛盾。排放升级对环保、对社会都是好事，但是不能将责任全部放在车辆制造、销售行业，相关配套产业健全才能真正贯彻政策，否则就是不合理的。”

　　“之前我看到报道，2010年中石油营业收入达到1.73万亿元，利润1676亿元，相当于每天赚5亿元。这样高的收入，中石油应该完全有能力改善油品，比如在原有的柴油品质基础上进行深加工，但前提是中石油要有这个想法并拿出实际行动才行。”山西地区卡车经销商程先生对此也颇有微词。

　　而在国Ⅲ车型上市时，就曾因油品问题导致不少针对车辆本身的非议，严重影响了卡车行业的整体形象。近期发生的中石化岳阳“问题油”事件以及各地不断披露的油品事件，无疑使业界对于油品问题更加不抱希望。

　　“油品不达标对国Ⅳ发动机的损害很大。如果油品的质量不能保证，谈国Ⅳ就没有意义。”某发动机企业相关负责人告诉记者。

　　此外，各发动机企业一致认为，加尿素站等基础设施的建设也还不到位。“北京已经建好加尿素站，但全国范围内实现覆盖还很困难，短时间内做不到。”某发动机企业相关人士这样说。

　　“玉柴自己有一个化工公司，在生产罐装尿素。”钟玉伟说道：“但加尿素站这样的配套设施建设不是企业层面能够考虑的，还要靠政府。”

　　质疑：政策的执行 和监管力度

　　“将来国Ⅳ标准能否在真正意义上实施，关键要看政策执行是否及时、到位。很多时候政策是好的，但是‘上有政策，下有对策’，在遵纪守法者反而吃亏的情况下，在弄虚作假者反而赚得盆满钵满的情况下，谁还会去遵守政策呢?即便是国Ⅲ标准实行了两年多的今天，我们这边还有很多卡车经销商在偷偷销售国Ⅱ产品，套取假的合格证。”有业内人士透露。

　　某发动机企业负责人则向记者表示：“我们国家的经济发展不平衡，这样一刀切的实施国Ⅳ标准，容易出现套牌、造假的现象，这对企业资源也是一种浪费。”

　　“现在整车厂的销售渠道里依然有不少国Ⅱ新车在流通，国Ⅲ车还不能完全占领市场，更别提国Ⅳ车了。两三年内，我认为市场难以接受国Ⅳ车。”另一发动机企业相关人士这样说道：“政策的执行和监管力度达不到，国Ⅳ标准的实施效果就会大打折扣。”