2011年12月16日，国家标准化管理委员会下达《校车安全技术条件》(征求意见稿)等7项国家标准制修订项目计划(国标委综合[2011]70号)，10天后课题组提交(征求意见稿)草案，征求意见后形成征求意见稿。

　　10天内拿出四项标准草案，课题组做了大量艰苦的工作，成果可喜可贺，但作为长期关注客车的学者，基于职业习惯，我想指出征求意见稿中存在的三个弊端：

　　一是有点参照美国校车标准。美国全国学校运输大会(NCST)通过的《美国学校运输规范与流程》，将校车分为A型、B型、C型和D型4类。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在相关法规中将校车分为2类，依据额定车辆总重是否超过4535kg进行划分。按照美国《联邦机动车安全标准》(FMVSS)要求，7种风格的车型可作为校车使用，除A、B、C、D型校车外，还有几种能够在一定程度上满足联邦校车安全标准的车型，也可以作为校车使用。显然，美国有关校车车身与底盘规范、校车特殊装备规范和校车检验的规范，在《联邦机动车安全标准》(FMVSS)与相关法定管理机构所制定的法规中，有不同层次的规定和要求。

　　征求意见稿囫囵吞枣地套用美国校车法规，呈现出消化不良的状况。如，规定“铰接客车和双层客车不应作为校车”就缺乏科学依据(英国和香港地区都采用双层车作为校车)。在浙江德清，县政府或校车管理机构作出这样的规定可以理解，因为当地山区路窄转弯多，不适合铰接客车和双层客车运营。即使县长考察美国时对“大鼻子校车”印象极深，政府出资定制这种校车也不能广泛推广，因为道路环境同样不适宜“大鼻子校车”。

　　二是“校车应为两厢式结构”的规定有点牵强附会。因为欧盟指令(EC DIRECTIVE)和日本汽车工业协会标准(JASO)中，没有单项或专门的校车法规与标准，征求意见稿课题组也就无从参照。

　　我国《客车结构安全要求》(GB 13094)、《客车座椅及其车辆固定件的强度》(GB 13057)是参照欧洲标准制定的，现在又引入美国联邦(CFR)的校车标准体系，有违《全球汽车技术法规协定书》(WP29)的原则。WP29将ECE R36、52、107 等多项客车法规合并为一项，使其同欧盟《客车指令》(2001/85/EC)相一致。

　　在《联邦机动车安全标准》或《客车指令》中，都找不到“校车应为两厢式结构”的类似规定。即使在美国，仍然有近四分之一的校车为平头的公共交通型(Transit Type)。欧洲的学生运输普遍采用平头式公共巴士。

　　欧美道路事故统计资料显示：校车与公共巴士服务的安全性基本相同，没有数据证明美国校车比欧洲公共巴士更安全。美国人说校车是最安全的交通工具，欧洲人说公共巴士与客车是最安全的客运工具，它们与我国的现实形成巨大反差。

　　征求意见稿的编制说明认为，两厢式长头结构对驾驶员的保护优于平头结构。以这样的理由来规定“校车应为两厢式结构”，禁止使用其他类型的客车作为校车，不仅在科学上显得荒谬，在道义上也出现主体错位，为保护学生而编制的“校车标准”中，在现实生活中是难以执行的。

　　专用术语“专用小学生校车”被简化为“校车”是一个值得肯定的进步。遗憾的是又冒出“幼儿校车”的专用术语及系列标准。美国联邦校车安全标准是基于为K-12年级学生提供运输服务而制定的法规，K指幼儿园(通常5~6岁)，G指12年级(通常17~18岁)，是美国免费教育系统中的头尾两个年级，校车标准已经涵盖幼儿校车这个领域。

　　征求意见稿定义的校车标准，适用于幼儿园阶段3岁以上及九年制义务教育阶段受教育的群体所乘坐的校车。《幼儿校车安全技术条件》定义的校车，适用于幼儿园3岁以上幼儿上下学所乘坐的校车。不知道有多少专业人士能读出它们之间的技术特征差异。一个国家标准体系中居然细分并制定出两项国家标准，实不可取。

　　中国校车概念上的混乱也源自于征求意见稿，它把学生安全运输的重任寄托在校车上，似乎只要提高标准到装甲车一般的结构水平，就可以确保校车安全。但国家标准设定的是全国最低安全水平的技术规范，不是追求最高要求。