记者：近一段时间，来自美国的金融海啸已经迅速席卷全球，影响正从金融界向实体经济蔓延。在这场危机中，美国汽车业遇到了前所未有的挑战，美国“三大”关闭工厂和大幅裁员的消息不断见诸报端。贵公司作为美国本土的一家商用车和发动机制造商，受此影响有多大？

   丹-尤斯坦：首先可以肯定地说，我们没有关闭工厂和裁员的计划。其次数字是最好的明证，2008财年销售收入将完成150亿美元，比去年增长20%，税前利润在10亿美元以上，我们的现金流非常充足。在这样的背景下，我为纳威司达取得这样的业绩感到骄傲和欣慰。正是由于南美市场的业务发展迅猛，让我们认识到了国际化的重要性，下一步重点是加快进入中国市场。

   记者：在贵公司年鉴上，发现纳威司达与中国汽车有着很深的渊源，中国生产的第一辆汽车――解放牌卡车，就是源自纳威司达的“K”型卡车。能解释一下其中的渊源吗？

   丹-尤斯坦：在第二次世界大战中，为了支援盟军，美国万国公司将1942年生产的“K”型卡车转让给了当时的苏联。中国一汽建厂后，苏联又将“K”型卡车的制造技术及生产线转让给中国一汽。我们很幸运，不经意间纳威司达为中国汽车的开山之作留下了浓重一笔。

   记者：既然与中国汽车这么有缘，为什么进入中国市场的脚步缓慢？

   丹-尤斯坦：我们一直奉行稳健经营的策略。纳威司达的第一步是把北美业务做好，现在已经达到了这一目标。在北美市场，六级和七级卡车占据40%的市场，八级卡车占26.4%，校车占64%，目前纳威司达已发展成为北美最大的卡车与柴油发动机整体配套制造商（发动机覆盖2.8升~13升）。然后，我们决定进入印度和南美市场，30年前与印度的马亨德拉公司建立了业务关系，两年前与马亨德拉加深了合作关系，成立了合资公司。在南美的柴油发动机市场，我们已经占据了半壁江山。下一步自然要进入中国市场。

   杰克-艾伦：在时机选择上，我们主要有三方面考虑。第一，纳威司达从2003年至2008年销售额翻番，达到150亿美元，为公司进一步发展做了准备。第二，中国市场在迅速发展，尤其是市场的增长速度对纳威司达很有吸引力。第三，现在很多国家都提出更高的排放要求，此时对高技术含量的发动机有更大的需求，我想这是个最好的时机。

   记者：纳威司达的中国战略将如何展开？

   杰克-艾伦：发动机业务将是我们打开中国市场大门的一把钥匙。众所周知，东风朝柴去年下线的NGD3.0柴油机就是引进纳威司达技术生产的，在技术合作基础上，我们希望能与东风朝柴进一步加强合作关系，纳威司达中国区总经理杨博一直在负责推进这方面的业务。目前我们通过收购与合资在南美、印度已经投资建厂，正在考虑在中国的建厂计划。

   在发动机制造领域，美国排放法规是世界上最严格的，这几年中国政府也加快了排放升级步伐。凭借我们在北美的经验，以及在发动机排放控制方面的技术，我们有实力提供一个最有效的技术结合最优的成本来满足排放要求的解决方案。纳威司达柴油发动机已有75年的历史，75年沉淀了深厚的技术储备，在柴油发动机领域，我们有能力应对任何技术挑战。

   丹-尤斯坦：在中国，首先拓展的是发动机业务，随后跟进的是卡车业务。我们的战略是通过现有资源建立起合作伙伴关系，以寻求增长和发展。在中国发展，无论是发动机还是卡车业务，我们都需要一个强有力的合作伙伴，并能够给客户和合作伙伴带来价值。目前，与合作伙伴在积极探讨进一步深入合作，现在还不便透露。

   记者：纳威司达既有卡车业务，又有发动机业务，如何看待垂直配套和独立供应商哪个模式更有发展前景？

   杰克-艾伦：垂直配套模式在优化整车的匹配性能、配套性能和整合性能方面有着极大优势。随着排放法规的日益严格，要求整车厂的纵向整合能力越来越强，我们预计到2010年，北美的所有商用车制造商都会有自己的发动机业务。

   记者：到目前为止，中国商用车合资企业还没有成功的先例，纳威司达如何分析这种现象-这又给纳威司达进入中国带来了怎样的参考？

   丹-尤斯坦：一些外国商用车公司进入中国失败的原因，主要是导入的产品只适合于本国市场，而不适合也很难被中国市场接受。我们进入中国市场，奉行的基本原则是符合中国客户的需求，并配合以稳健的经营策略，就像发动机业务一样，在互信的基础上，再寻求进一步加深合作的可能。