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推进车路城协同基础设施与应用体系建设 这个研讨会告诉你答案

发布时间:2023年11月27日 17:08 作者:ICV City 来源:电动汽车百人会

当前,汽车产业已进入大融合时代,车路城协同发展态势增强。我国经过“国家车联网先导区”“双智”等试点任务推动,在车路城协同基础设施建设、应用场景落地等方面取得显著成效,但也面临着基础设施利用率偏低、应用需求不明确、商业模式不清晰等一系列问题,亟须理清产业现状并总结已有经验,尽快形成前瞻引领、务实可行的建设方案,为推进车路城协同基础设施与应用体系建设提供理论支撑。

客车网获悉,中国电动汽车百人会于2023年11月21日在北京召开了2023年度第27期高端研讨会,以“车路城协同基础设施与应用体系建设”为议题,邀请中国汽车工程学会、中国汽车工程研究院、中国信息通信研究院、清华大学、同济大学、中国城市规划设计研究院、北京市城市规划设计研究院等行业专家,北京、上海、武汉、长沙、无锡、襄阳、淄博等试点城市代表,以及中信科智联科技、中国联通、中国移动、上汽集团、蔚来汽车、长安汽车、上汽通用五菱、宝马、大众酷翼、星云互联、兆边科技、四维图新、百度、博世、天翼交通等企业代表共120余人出席。

1.先“单城打通”后“多城拉通”扩大覆盖范围

基础设施覆盖度不足,是制约车路城协同发展的关键问题,也是当前迫切需要解决的核心问题。目前,车路城协同基础设施建设主要集中在各城市示范区的部分道路路段,无法形成连续的智能网联环境,难以满足智能网联车辆规模化测试验证、数据训练、功能优化等需求,进而导致基础设施使用率偏低、应用效果不明显、车企参与积极性不高,限制了智能网联车辆的商业化推广和规模化部署。

与会专家一致认为,扩大基础设施覆盖范围是解决当前问题的根本途径。单一区域示范建设的时代已经结束,应选择部分有基础、有实力的二三线城市开展“单城打通”试点,推动基础设施实现城市级的规模化覆盖。在具体推进方式上可以采取“先广度、后深度”的策略,即优先广域覆盖再局部深度加强,前期进行轻量化建设,以满足基本、普遍性需求为主,适度减轻建设成本压力;后期可根据个性化需求和特殊功能进行灵活调整和扩展,逐步推动形成价值认同闭环。待“单城打通”条件成熟之后,选择基础设施建设、产业发展水平相当的城市进行“多城拉通”。

2.基础设施建设应统一标准、明确要求

当前,由于各示范区建设主体不同、建设思路不同、承建方不同,城市之间及城市各区域之间难以实现有效打通,推进车路城协同基础设施建设仍面临着产品不成熟、技术路线未定型、产权分散、标准不统一等诸多问题。

与会专家建议,在探索多元化发展路线、促进技术产品革新的同时,应推进车路城基础设施标准统一。在具体实施路径上,一方面应尽快打通现有标准之间的“堵点”,促进车路城协同基础设施可互操作、互兼容;另一方面要加快研制急需领域的标准,可从共识度较高的小领域切入,逐步扩展形成行业标准和国家强制标准。

车路城基础设施建设还应明确产品技术要求,防止出现路侧产品不一、质量参差不齐、难以迭代升级等现象。对于已建设施应充分利旧,以降低硬件投入成本;未建设施则要遵循统一标准、适度超前的原则规划部署,同时可考虑设备的可扩展性和升级需求对其进行弹性设置。

3.应用体系建设可单点突破“后装”先行

基础设施是车路城协同发展的底座,应用体系则是车路城协同发展的“灵魂”。当前,车路城协同应用呈多领域、多元化发展趋势,但“泛而不精”问题较为突出,亟须找准应用切入点,打造出高使用率、高影响力、高满意度的突破性应用。

与会专家提出,推进车路城协同应用体系建设,首先要梳理应用清单,既包括面向智能网联汽车、交通管理、城市治理的普遍性应用场景,也包括解决城市特有问题、特定需求的特殊性应用场景。在理清各方需求之后,找到具有代表性的核心应用场景,比如目前需求较强的超视距感知、信号灯配时信息推送等,重点投入资源和精力进行突破性应用的开发和推广,以此为切入点,带动其他应用场景的发展应用。

为提升车载终端“上车率”,可探索实行“后装”先行。通过存量车的网联化赋能,进一步提升用户体验,进而带动前装车辆的发展。为提高车企参与积极性,还可从以下三方面着手:一是提升应用的体验和价值,降低搭载成本,使其成为车辆的重要功能和亮点配置;二是加强政策驱动,对协同应用场景或终端设备进行资金补贴;三是通过产品管理制度提高装载率,比如将相关功能纳入《车辆生产企业及产品公告》等。通过加快推动智能网联汽车发展,带动车路城基础设施及应用体系的规模化建设。

4.激发数据价值 理清各方责任

数据是车路城协同基础设施与应用体系建设的重要抓手。现阶段,车路城协同基础设施提供的数据仍然存在信息缺失、错误、上报频率低等问题,影响了车企对数据的信任度和使用效果。

与会专家提出,提高数据质量、促进数据融通才能有效发挥数据价值,其关键是要建立一个应用覆盖面较全的检测认证标准,确保数据的安全、合规、可信。在此过程中,应明晰各方主体责任,包括数据责任、事故责任、建设责任等,探索数据可信等级分类,促使各方在基础设施建设和数据管理过程中更加主动地履行职责,共同提升数据质量和安全性。

5.探索组合式创新模式 加强资源协同

目前,车路城协同发展还缺乏长效运营机制,投资建设仍以政府为主,尚未形成可持续发展的商业模式。与会专家认为,车路城协同的商业模式是系统性问题,需要以组合式创新的方式解决。车路城协同的商业模式既要面向B端、C端、G端,也要跳出已有模式进行组合式创新。可由不同主体强强联合形成新型运营主体,共同运营维护新型数字基础设施。同时,通过有效资源的导入和协同,实现不同领域之间的连通和互利共赢。比如,政府可以提供流量、停车、充电等资源,以及特许权利、牌照发放等政策支持,以此来推动车路城协同早期商业模式的探索和发展。

6.应明确顶层设计 上升至国家战略

车路城协同发展是复杂的系统性工程,涉及汽车、交通、城市等多个领域,协同难度大、融合难度高,这也是其发展初期进展缓慢的主要原因。与会专家提出,经过多年发展实践,车路城协同发展已经到了需要国家战略层面去推动的新阶段。建议借鉴电动汽车发展的成功经验,将车路城协同发展提升至国家战略,长期、持续、多措并举推动其发展应用。国家层面,继续加大政策支持力度,并予以财政补贴;地方政府层面,引导试点城市及时总结建设经验,集思广益形成新的车路城建设规划方案,并制定可量化的考核指标,确保建设规划方案有效落地实施。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在总结发言中指出,车路城协同发展得到了多部委的大力支持,整体呈现出积极向好的态势。今年以来,车路城协同发展已迈入脱虚向实的新阶段,正朝着更深层次的方向演进。希望通过此次研究,汇集各方在车路城协同发展领域的实践与思考,群策群力,为政府决策、地方实践、行业发展、企业布局提供理论参考。

来源:电动汽车百人会

作者:智能汽车与智慧城市协同发展联

链接:https://www.chinabuses.com/tech/2023/1127/article_107906.html
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