支付大额罚单、新排放标准提前15个月实施、强制投入专款进行排放升级研发、逾期不能达标还要追加罚款……这些实实在在的处罚，是美国柴油机企业在排放升级过程中经历的重创。虽然遭受处罚的时间早在1998年，但其影响却一直持续到现在。

   美国是世界上最早开展汽车尾气治理的国家，由于上世纪六七十年代加州洛杉矶发生“光化学烟雾事件”，致使美国在汽车尾气的治理过程中，非常重视控制氮氧化物的排放量，这也是柴油车排放的主要污染物之一。

   对于柴油发动机来说，大部分排放升级技术或多或少会影响动力性能。面对牺牲排放还是牺牲动力的两难选择，为了提升产品竞争力，上世纪90年代初，美国柴油机厂商逐渐开始采用专门的控制软件，这种软件可在发动机正常运转时关闭或限制排放控制装置，使重型卡车在高速公路定速行驶时，发动机能够自动转为更省油的运转模式。但是，这种发动机控制技术在实际使用中会造成氮氧化物排放量上升。美国联邦环保署将这种方法称之为“排放失效装置”，认为它规避了有关的环保法规，因而是非法的。

   针对这一问题，美国联邦环保署从1997年开始对美国主要柴油机制造商进行调查，并计划通过美国司法部对这些公司的氮氧化物超标排放提起联邦诉讼。

   为了避免与联邦政府进行旷日持久且费用高昂的法律诉讼，1998年，美国五大柴油机生产商(卡特比勒、康明斯、底特律柴油机、迈克卡车和沃尔沃北美卡车公司)与美国环保署和司法部达成了庭外和解。

   根据和解协议，美国联邦政府大幅度调低了对五大制造商的罚款额度。作为交换，五家公司同意环保署将原定2004年初生效的美国下一阶段重型卡车排放标准提前15个月，即在2002年10月1日起正式实施，以此弥补之前产品超额排放污染物造成的损失。曾被定为EPA2004的排放法规，也就成了现在的EPA2002法规。

   除了缴纳罚款和提前实施新法规外，和解协议还包括：发动机制造商要拨出专款进行更为深入的污染控制研究，并对现有柴油机进行更新换代，降低氮氧化物排放量。同时，联邦政府还允许制造商在2002年10月1日以后销售排放超标的柴油机，但要处以罚款。排放超标程度越高，罚款越高。罚款额度将略高于达标所付出的成本，而且罚款金额逐年增加，以鼓励厂商尽早达标。根据排量不同，每台超标发动机的罚款金额在1万~1.5万美元之间。

   从技术角度看，EPA2002法规对厂商来说是一个非常严峻的考验。EPA2002法规与和解协议签订时美国重型卡车执行的EPA98排放法规相比，氮氧化物排放要降低50%。为了实现这一目标，美国柴油机厂商分成了两大派，康明斯的“冷却式废气再循环技术”(CEGR)和卡特彼勒的“先进燃烧废气减少技术”(ACERT)。

   为了满足美国联邦环保署提前实施的新排放法规，各大发动机制造商投入巨额资金用于研发和产品更新。在如此短的时间内开发新的达标发动机，对柴油机制造商来说压力非常大。既要将氮氧化物排放量大幅度降下来，又不能以牺牲发动机的燃油经济性和可靠性为代价，难度相当大。同时，这也不可避免地造成新发动机成本上升，最终反映在卡车的价格上。

   当时正逢美国经济疲软，911事件更使经济形势雪上加霜。经济衰退造成的货运需求不足，对美国卡车运输业影响很大，全行业面临着巨大的成本压力。因此，从2002年年初开始，个别美国发动机厂商和卡车制造商联手呼吁联邦政府和环保署推迟实施新排放法规。但此时市场已经发生变化，由于采用CEGR技术路线的产品已经成熟，能够完全满足新法规的要求。特别是康明斯，新产品在可靠性和寿命方面的表现非常突出，逐渐取得用户认可。同时，由于联邦环保署和环保组织的坚持，新法规仍然如期实施。

   采用ACERT技术的卡特彼勒，由于在2002、2003年度未能及时达到EPA2002标准，推迟一年才达标的卡特彼勒被罚款1.28亿美元。而且由于机型复杂，导致故障率高，保修成本直线上升。卡特彼勒与康明斯的市场份额差距开始迅速加大，并最终宣布退出卡车柴油机市场，彻底改变了美国商用车柴油机市场的竞争格局。