我国已经成为汽车生产、消费大国。目前全国机动车保有量已经接近2亿辆，其中汽车保有量接近 7000万辆。2009年，中国汽车的销量为1300万辆，占全球总销量的22%。2010年上半年，汽车销量达718万辆，居全球首位。但是我们还不是汽车强国，生产的汽车以低端汽车为多。

   要完成从汽车大国到汽车强国的转变，提升汽车的信息技术含量是关键。从1989年到现在，平均每辆车上安装的电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至30%以上。在一些豪华轿车上，电子产品甚至能占到整车成本的50%～60%。汽车中传统产品升级很慢，而电子产品5年基本就要升级。今后汽车升级主要就是由电子技术驱动，70%的汽车创新来源于汽车电子。同时，汽车市场竞争激烈，汽车厂商除了降价以外，增配是最有效的竞争手段，在增配过程中，汽车电子的配备率将大幅度提升。

   从汽车大国到汽车强国，技术上的差距是制约我国发展的核心要素，其中包括汽车信息化、整车开发能力、动力总成技术和轻量化技术等四方面，而汽车信息化是差距最大的一个环节。实施车联网，把汽车制造纳入我国信息通信技术的创新环境中，将为国产汽车工业提供难得的发展机遇。

   车联网发展的基础已经具备

   3G网络为车联网提供了完备的网络基础

   车联网需要汽车与网络连接，还要求一张全国性网络，覆盖所有汽车能到的地方，保持7×24小时在线，实现语音、图像、数据等多种信息传输。只有公众通信网能够满足这些条件。

   目前，我国三大运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，网络覆盖广、性能优、可靠性高。特别是三大3G网络的建设，2010年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。3G移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式，这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

   在中国推进车联网面临得天独厚的体制机遇

   体制问题是融合创新的必备外部条件，而我国的车联网发展面临得天独厚的体制优势。党的“十七大”提出工业化与信息化融合战略，并组建了现在的工业和信息化部，这为“两化融合”提供了重要的体制保障，而车联网是两化融合的现实结合点和突破口。

   另外，车联网的建设主要涉及汽车制造业和通信业，而这两个行业的主管部门通信发展司、装备工业司同属工信部。此外，RFID等电子技术产品的研发生产厂商、IT系统集成提供商、无线频率规划管理的部门以及负责物联网编码制订的标准化组织，也都由工信部主管或者主导。因此，几乎车联网建设的一切问题都能够在一个部委领导下协调解决，体制优势可谓得天独厚。

   推进车联网具有良好的社会管理基础

   我国居民身份证从第一代过渡到第二代，最大的变化是二代身份证嵌入了一个非接触式电子芯片，可以通过无线扫描确认身份。许多以人为本的信息化便捷应用，如电子机票，都是基于此而开发的。

   车联网与之类似，要求每辆车都入网，就是要给每辆车嵌入一个具有联网功能的“二代身份证”。而中国对车辆的管理仅次于对人身份户籍的管理，车辆登记和管理制度完备、全面。车辆在购买使用时，必须在车辆管理所进行登记，车辆以及车主的各种指标、数据都登记在案，并且定期进行检查。汽车的“第一代身份证”数据信息齐全，这为汽车换发“二代身份证”以及实现车联网打下了良好的基础。

   与此同时，近几年受到广泛关注的基于RFID电子标签技术的传感网发展迅猛，通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，可以把任何物品与通信网络连接起来，进行信息交换，实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。这解决了汽车如何联入公众网的问题。

   在上海世博会的信息通信馆，展览方表达的理念是，未来的交流将是随时随地、可听可看可闻可感的全方位信息沟通。而在汽车馆所表达的理念却是，任何信息交流都不能取代人与人之间真实的会面，而人与人的实际交往，从根本上要靠交通来解决。看似矛盾的两种理念都集中在了人的信息交流上。未来的交通恰恰是汽车和通信的融合。当汽车制造与信息技术完美交织在一起时，将展现一个“零排放、零交通事故、远离对石油的依赖、远离交通堵塞、实现有趣而又时尚驾驶”的美好城市交通生活。

   那么如何实现以汽车为节点、以网络为基础，人、车、路、网协调发展的车联网格局呢？当前各种技术条件、体制条件、社会条件都已具备，关键是要建立起一个机制，把这些优势条件组合起来，进行融合创新。