“贯彻落实国Ⅳ排放标准技术交流会”上，国内主流发动机企业基本到齐，可见它们对于国Ⅳ标准的关注。在实施时间已定的情况下，发动机企业不仅仅探讨技术路线，更多的是关注实施过程中或将遇到的问题。记者发现，问题主要集中在三方面。

     执行能否不走样

     中国内燃机工业协会专家委员会专家李勤博士的一句话，得到了众多与会者的共鸣：“政府管理的一致性远比生产企业一致性重要。”

     相对于油品质量、尿素供应，发动机企业对于政府管理一致性的问题更担忧。

      “国Ⅳ标准定在2013年7月1日实施，我认为比较现实，与其说大家没准备好，煮成夹生饭，导致很多人不遵守法规，还不如时间给得充分些，让大家准备好，真正实现没有水分的国Ⅳ。我建议，相关措施要跟上，不要到时候依然没有准备好，让不是国Ⅳ的产品大行其道，让真正落实的企业遭受损失。”东风康明斯副总经理卢卓华表示。

     卢卓华认为，政策执行要到位，政府要尽到责任，要有相应的对策、手段。与此同时，行业要自律，企业应提供合格产品，并采取生产一致性措施。

     东风朝柴副总工程师、总设计师贾贵起也表示，希望国Ⅳ标准得到严格实施，不要像国Ⅲ那样，效果打了折扣。

     这不仅是为了确保节能减排的效果，更重要的是给行业提供公平竞争的环境，让遵守法规的企业受益，让破坏规则的企业受罚。“这种担忧是有道理的，国Ⅲ实施时出现的一些问题让企业不敢加以投入。”

     玉柴工程研究院院长助理林铁坚也表示，希望政府加强一致性管理，对于企业是好事，竞争环境得到改善，而且也对企业提出了更高的要求，能促使企业把生产一致性做好。

     技术路线选择基本一致

     与会企业纷纷表示，实施国Ⅳ，发动机企业没有问题，相关产品早已准备好，上环保目录和公告等工作也在有条不紊地展开。对于技术路线的选择，虽然有一些不同的声音，但绝大多数企业都取得了一致：中重型发动机大多采用SCR路线，轻型发动机以EGR为主。

     林铁坚表示，SCR是比较理想的路线，国Ⅳ升级到国Ⅴ，EGR将面临很多难题。玉柴目前的四缸机是各种技术路线都有，六缸机则以SCR为主。

     “SCR技术路线是现阶段比较好的策略。第一，燃油消耗比较低，节能减排；第二，对发动机改动较小。EGR也可以用，要根据产品特点来选择。”卢卓华表示，东风康明斯以中重型发动机为主，因此选择了SCR。

     东风朝柴生产轻型发动机，选择了EGR+DOC+POC的技术路线。“轻型发动机企业大多采用这条路线，因为采用SCR要加尿素罐，造成整车布置难度提高，再加上中国油品不好，EGR+DPF实施不了，因此采用了POC。此外还有成本问题，轻型车用户购买力较差，经常是凑钱买车，受成本增加的影响很大。EGR的成本比SCR低一些，用户更容易接受。”贾贵起表示。

     锡柴也采取了同样的技术路线，2~4升的发动机以EGR为主；10~13升产品以SCR为主；4~10升则既有EGR，也有SCR，具体比例取决于市场和用户需求。

     成本问题应受到重视

     在采访中，许多企业负责人都对用户恐难接受国Ⅳ产品的成本提升表示了担忧。一方面，用户无力承受；另一方面，企业在排放升级中也没受益，甚至受到影响。

     “每一次排放升级，对于企业的技术、经营、生产、成本控制能力都是个考验。”锡柴厂厂长助理黄成海表示，最担心国Ⅳ实施后，用户不能接受成本上涨，即使是轻型发动机的SCR系统，其价格也要1万多元，这相当于增加了50%的成本，而中重型机则增加了20%。

     而增加的成本并没有相应转化为发动机企业的利润。现实情况是，发动机企业的利润反而越来越薄。黄成海告诉记者，现在发动机卖得太便宜了，价格跟白菜没什么两样，可能还比不上一些有机蔬菜。

     对此，不少发动机企业建议，除了政策层面强制实施外，也应该从发动机本体来提升性能、优化设计，通过燃油经济性、可靠性的提升，让用户接受国Ⅳ发动机。

      “理论上，国Ⅳ发动机比国Ⅲ省油，我们要让用户感受到这一点，体会到排放升级也能给他们带来效益，这种效益主要体现为更可靠、更节油。”林铁坚认为。

     玉柴：要让用户觉得值

     广西玉柴机器股份有限公司（以下简称玉柴）在排放升级方面一直走在内燃机行业的前面，对于这一点，没有人会有质疑。据了解，玉柴投入市场运营的国Ⅳ发动机也是最多的，目前约有1万台。经过市场批量验证，玉柴搜集了很多用户的意见，积累了使用经验，售后服务系统也得到了足够的锻炼。这些都有助于玉柴不断对产品进行改进，使之更符合市场需求。

     3月28日，就如何更好地实施国Ⅳ标准，玉柴工程研究院院长助理林铁坚表示，要关注发动机本体开发的重要性。

      “从技术开发来说，国Ⅲ升级到国Ⅳ，不是简单把后处理加上就行，需要对发动机本体进行改进和优化。因为排放升级，发动机的成本一下子增加那么多，如何让用户接受很关键。用户可能看不到排放升级的直接好处，他们所关注的不是燃油经济性就是动力性、可靠性。而实现这一点，需要做大量的技术开发工作，通过对发动机本体的开发增加优势。”林铁坚介绍说，“玉柴从2005年开始准备国Ⅳ产品，技术开发在2006年，真正进入市场是2008年，当时后处理不是重点，我们的前期工作都是在做发动机本体开发。可以说，在行业都没有意识到发动机本体开发的重要性时，玉柴已经做了很多工作，包括中重型柴油机改进升级方面。”

     林铁坚举例道，比如玉柴一款9.8升的发动机升级到10.3升，其工作相当于对整体结构重新优化设计，这是很大的飞跃，包括可靠性、耐久性、考核度等方面都达得到要求。

     “花了这么多钱，要让用户觉得买得值。”林铁坚说道。由于在开发中秉承这样的理念，玉柴国Ⅳ机得到了用户良好的反馈。“北京公交的反响就很不错，玉柴国Ⅳ机不仅减排，而且节能。”林铁坚说。

     锡柴：主要确保国Ⅳ机量产

      “作为柴油机企业，我们不仅要减排，而且要进一步节能。因此，我们将对超高压喷射技术、高增压技术、EGR技术、高爆发压力技术、DPF技术等进行深入研究，开发出既节能又减排的产品。”在接受记者采访时，一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂（以下简称锡柴）厂长助理黄成海表示。据介绍，锡柴在2006年就启动了国Ⅳ发动机的研发工作，目前已推出4~11升的EGR国Ⅳ柴油机和4~13升的SCR国Ⅳ柴油机。其中，EGR柴油机已在市场上连续安全运行两年多，证明EGR柴油机能适应我国实际使用要求。

     在采访中，黄成海表示，最担心国Ⅳ实施后，用户不能接受成本上涨，即使是轻型发动机的SCR系统，其价格也要一万多元。对于轻型发动机来说，这相当于增加了50%的成本，而中重型机则增加了20%。所以，国Ⅳ能否得到很好地实施，还得看用户能不能接受，如果用户不接受，企业的市场占有率就会下降。在黄成海看来，国Ⅳ实施是油品、发动机、用户素质协同发展的过程，如果有一方做得不好，就会影响实施效果。

     据介绍，目前锡柴的主要工作就是实现国Ⅳ机的批量投产和确保生产一致性。“整个国Ⅳ产品的开发和定型都完成了，加上实施时间已定，我们要做好生产准备，在零部件资源、生产基地方面加大投入，确保产能满足市场需求。”黄成海表示。