中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平说：“根据中国电动汽车百人会所做的一份调查，纯电动客车中使用慢充和换电模式的成本已经非常接近传统燃油车，同时，从公共汽车八年全生命运营周期来计算，快充模式的使用成本最低。”

　　快换、慢充局限大

　　据了解，北京市2014年为迎接APEC会议召开，在怀柔区投入使用了100辆快充式纯电动客车，目前，该批车辆运营里程已超过380万公里。北京公交集团新能源技术部工程师赵刚说：“在此之前，北京公交的电动公交车电池充电形式主要是快换、慢充和在线充电等三种形式。”

　　赵刚分析认为：“快换电池的局限在于充电站投入资金大，一般一座快换式充电站的建设周期至少需要一年的时间，由于充电站建设涉及国家电网等系统，相关的配套政策尚不完善，造成建设企业的积极性很难调动，反过来又进一步加剧了建设周期长的问题;快换式充电站需要相当数量的人力进行操作，设备维护需要一定数量的技术人员。加上设备本身运行的成本，使换电站运行费用较大。”“慢充式电池的最大问题在于充电时间过长。如果全面应用于城市公交，不仅要加大运营成本，也势必造成对现有运营秩序的严重冲击。”赵刚说。中国道路运输协会城市客运分会专家张炳荣认为：“普通城市公交车一般一天运行200多公里，慢充条件下需要装载很多电池，甚至重达两三吨，因此载客量就会相应减少，降低运载效率。另外，双源无轨电车的局限在于需要布局线路，一次性投入较大。”

　　实际上，快充技术不仅在首都得到一定应用，还得到浙江金华、广东佛山等公交运营单位的支持。张炳荣告诉记者，目前宁波、广东公交也正在尝试快充技术。

　　用时短、寿命长、占地小成优势

　　北京小飞快充网络科技有限公司总经理万乔告诉记者：“与目前市面上提供的30分钟左右的直流快充相比，真正的快充技术应该将时间缩短至十分钟左右，才能使运营车辆具备商业模式。”

　　据了解，使用快充模式的第三代纯电动新能源公交车装载的是钛酸锂电池，浙江微宏动力系统(湖州)有限公司市场部经理宋寒介绍：“磷酸铁锂电池及普通的锂电池往往只有1~3年的使用寿命，车辆使用周期内更换电池需要高昂费用，而钛酸锂电池是现有磷酸铁锂电池循环寿命的十倍。”

　　张炳荣说：“不仅充电时间缩短，理论上的循环使用寿命延长，并且车载电池数量也有所减少，因为在公交始发与终点站都可建设快充站点。”另外，快速充电站相对于慢充电站而言，具有占地面积小、投入成本低的特点，这也正是保证在用地紧张地区兴建充电站的关键所在。

　　运营效果初显

　　继怀柔之后，设置在北京市区北四环鼎成路附近的小营公交场站于今年投入使用，北京13路公交的司机刘金告诉记者：“作为起始站，该充电站目前主要为13路和569路公交车提供快充服务。由于我的驾驶线路从北四环延伸至西二环，且路况较为拥堵，一个来回需用时约3.5小时，但电量可以保证车辆行驶，不过由于暖风消耗多，在堵车时会选择临时关掉。”

　　据刘金师傅统计，他驾驶的客车充电次数为每天3~4次，由于使用500伏以上电压，10分钟左右即可完成，且站内设置了充足数量的快充桩，不会出现车辆排队等候的现象。

　　除了城市运输线路，首都机场全天不间断运营的航站楼摆渡巴士也使用了快充电池系统，据悉，设在首都机场的快充站点配有4个450w的充电桩，为17辆摆渡公交提供充电服务。赵刚谈到：“北京的快充车辆应用范围涉及城区与城郊线路、定制商务、微循环线路等多种运营形式上，在动力电池方面尚没有发现重大故障或隐患，收到了比较理想的运营效果。”