2016年11月22日，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)(以下简称《意见稿》)，由于新规中将企业年产能准入门槛提高了数倍，一时间引发行业热议。根据其相关要求，锂离子动力电池单体企业年产能从此前“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，一下提高40倍。金属氢化物镍动力电池单体企业年产能要求也扩大了10倍。

　　据记者了解，由于汽车动力电池的政策变化使得很多企业已经开始着手准备如何应对。相比于2015年出台的规范性文件，此次《意见稿》主要从生产能力和安全要求以及研发能力等几个方面进行了大幅度修改。

　　业内人士表示，在行业经过一段时间的无序发展之后国家终于“痛下杀手”，年产能“门槛”的提高或将导致大量中小企业被迫出局，从而加速动力电池企业的并购整合，有助于肃清行业内的各种乱象。

　　利空凶猛来袭

　　国内动力电池的龙头企业的扩张“竞赛”已经悄然启动。近日，骆驼股份(17.090, 0.00,0.00%)发布公告称，公司10亿瓦时电池项目已经投产，按照规划，公司将陆续建成总计40亿瓦时的动力电池产能。此外，包括国轩高科、宁德时代等动力电池供应商龙头企业都在积极扩产。

　　与龙头企业为达标大肆扩产不同，政策的调整让那些中小电池企业直接“遭受”生与死的挑战。根据《意见稿》的内容来看，如果锂离子动力电池单体企业年产能低于要求的“80亿瓦时”将可能逐渐被市场所淘汰。而从已公布的产能数据来看，在国内53家主流动力电池生产企业中，达标企业屈指可数。

　　对于那些还未进入电池白名单的企业来说，《意见稿》明显把门槛拔得更高，光是产能这一项要求就能把绝大部分企业拒之门外。由于政策的不确定性，很多企业都放缓了关于动力电池产能的多个项目，从准备生产转为观望状态。

　　石家庄经济学院教授张久民告诉记者，“虽然有心，但由于受到资金的限制，行业内的中小企业在扩产能问题上仍旧表现的心有余而力不足。”

　　业内人士表示，建设80亿瓦时的动力电池产能，仅厂房和设备就至少需要投入20亿元以上，如此大规模的提高产能准入门槛让许多电池企业在短时间内难以承受。

　　张久民告诉记者，一道非常残酷的选择题摆在了企业眼前，要么扩产能，要么被淘汰。而对于许多中小企业而言，这道选择题似乎已有答案。在同时面临产能不达标带来的投资压力和回款不及时带来的经营压力下，行业内部的整合将成为中小企业的最佳选择。

　　此外，除了看似“高不可攀”的年产能之外，新能源汽车的补贴退坡也使中小电池企业面临困境。随着国家对新能源汽车补贴的减少，主机厂普遍要求动力电池的价格下降30%。而在成本很难下降的前提下，销售价格的下降势必导致利润的缩水。

　　虽然近期行业利空不断，但一些专家仍旧看好动力电池今后的发展。张久民表是，这主要得益于国家对绿色出行的重视。记者了解到，目前国家发改委已经发出六张新能源乘用车生产牌照，一些相关媒体声称未来还会有更多的牌照发放;国内传统合资车企如大众、宝马、通用、日产和丰田，纷纷布局新能源汽车行业;欧美车企巨头也相继进驻国内市场。

　　除了新能源汽车，根据相关机构的预测，到2020年，中国电动自行车的保有量将达到1.6亿辆，2013年至2020年期间年复合年增长率为4%，而电动自行车动力电池的销售额预计在此期间实现6%的年复合增长率，一级市场和二级市场的销售额预计将达76亿美元。

　　张久民告诉记者，绿色交通工具的快速发展将加速动力电池行业的发展。而国家对国外电池企业的一些政策门槛限制也在短时间内让国内动力电池行业的市场竞争变成内部斗争。随着新政的逐步落实，行业集中度将会有所上升。届时，动力电池企业利润或将有所提高。

　　合作或者消失

　　目前来看，《意见稿》并非强制性文件，而更像是一种政策上的指导，但其所带来的影响依旧很大。

　　工信部在《意见稿》中表示，“国家对符合本规范条件的汽车动力电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请。”对于企业来说，如果无法达到其标准，则意味着企业没有得到官方认可，必然会面临着巨大的生存危机，也会导致消费者对品质的质疑。

　　更让动力电池企业头疼的是，目前行业市场已隐约浮现产能过剩的状况。“因为上一年的产能供不应求，所以大部分的动力电池企业都在加大布局，而一些新企业所带来的产能共同推动去年总产能达到一个较高的数值。”中国化学(7.050, 0.00, 0.00%)与物理电源行业协会秘书长刘彦龙对《中国产经新闻》记者表示，今年初我们预测可能今年总的产能大概在60个GWh左右，但是根据实际情况来说，11月最新统计大概在100个GWh。

　　刘彦龙告诉记者，受到政策的影响，很多车企对生产都不敢放开手脚，严重影响了今年的产量和销量，再加上前期动力电池行业规范的实施，造成了2016年产品过剩的严重，产业集中度在进一步提高。相关机构预测，随着政策的实施，那些不达标且资金实力较弱的企业，一旦面临收购并没有太多议价能力。

　　国轩高科总裁方建华在接受媒体采访时认为，此前因为动力电池准入标准较低，行业竞争一度较为混乱。很少有企业安心做技术，一味进行产能限制可能会加速产能过剩，并且扼杀中小型的创新型企业。再经过2-3年的洗牌之后，动力电池行业聚集度会进一步提高，预计会有九成电池企业会出局。

　　科技创新突围

　　为什么产能已经过剩仍要加大产量?根据记者的调查，我国动力电池市场确实存在一些产能过剩的问题，但是仍在良性市场发展的范围之内。此外，我国过剩的产能多集中在低端产品上，高科技含量的产品仍旧稀缺。

　　市场人士分析认为，科技创新成为加快产业结构调整的新趋向，此外，《意见稿》希望规范行业竞争，通过提高产能要求的方式提高企业资金门槛。除产能要求外，《意见稿》明确指出“企业应在动力电池产品的安全性、一致性、循环寿命等方面制订不低于国家或行业标准的企业标准。

　　事实上，国家一直鼓励我国动力电池企业科技创新。在去年，第一家有关于动力电池创新的制造业创新中心成立。其将承担关键共性技术研究和产业化应用。

　　“从目前的行业发展来说，下一步重点是要加快推进智能制造，因为新能源汽车和储能市场的迅速发展，对电池的安全和高一致以及高合格率低成本提出了相对较高的要求，今后锂离子电池发展趋势是高品质和高效以及高稳定性的。行业内加快推进智能化的发展，目前国内大部分动力电池企业都是按照这样一个智能化和自动化的方向在建设。”刘彦龙告诉记者。

　　刘彦龙还表示，“就现在的动力电池市场而言，在中国制造2025计划的规划中，已经很明确了发展的目标，就是大力发展纯电动和插电式混合动力，包括像是燃料电池汽车、节能汽车以及智能网联汽车，中国新能源汽车在家庭用车和公路用车以及物流车等领域的电池需求还在不断加大。”

　　而时下的汽车动力电池多应用于新能源汽车领域，像石墨烯、硅碳负极材料的生产都被认为是解决电动车商品化的终极解决方案。今年4月，特斯拉推出的海外起步价为3.5万美元的Model Three，续航里程仍高达340多公里，其本身的秘密就在于电池。有专家对此分析道，对于整个行业来说，把科技创新提上日程，才能加快产业结构调整，从而为今后出现的市场竞争打下基础。

　　值得注意的是，此次新政虽然从多方面对动力电池企业进行了相关要求，但更多的企业可能疲于完成年产能任务，这可能导致企业忽略在创新上的投入，如何平衡创新与产能的协调，仍将困扰我国动力电池企业的发展。